Ja, GM må gjøre mer for å utfordre Tesla. Men aksjen er et kjøp.

Selskapet forsvarer sitt bevisste utrullingstempo av EV, og peker på sin langvarige utvikling av en passende kjøretøyplattform for det innovative Ultium-batterisystemet. "Vi har tatt oss tid til å gjøre det riktig," forteller Paul Jacobson, GMs finansdirektør. Barron er. "Ultium lar oss ha infrastrukturen til å støtte flere kjøretøysegmenter med samme batteriplattform. Det lar oss skalere med effektivitet som ingen andre kan gjenskape."

Jacobson kjøpte nylig 1.4 millioner dollar i GM-aksjer i det åpne markedet til rundt 39 dollar. «Kjøpet taler for seg selv. Jeg synes GM er undervurdert og en flott investering, sier han.

Innen 2030 har General Motors sikte på å doble sin årlige omsetning til rundt 300 milliarder dollar, med 40 % til 50 % av bilinntektene fra elbiler, og 50 milliarder dollar i salg fra robottaxier og andre foretak i Cruise-enheten for autonome kjøretøy.

Ingenting i nærheten av det er tatt med i bilprodusentens deprimerte aksjer (ticker: GM), som har falt rundt 33 % i år og ikke er mye over 33 dollar etter konkurs i 2010-prisen. GM handler for seks ganger forventet inntjening på rundt $7 per aksje i både 2022 og 2023, en av de

S & P 500
indeksens laveste pris/inntjening-forhold. Markedsverdien på 60 milliarder dollar sammenlignes med 1 billion dollar for

Tesla

(TSLA).

– Aksjen er veldig attraktiv. GM får ikke æren for mye av noe, sier Joe Pittman, analytiker hos Harris Associates, en topp 10-innehaver av GM gjennom Oakmark-fondene. "Dens kjernevirksomhet innen bilbransjen presterer godt i et dynamisk og komplekst miljø, og den er godt posisjonert innen elektriske kjøretøy og autonome kjøretøyteknologi som vil spille ut over tid."

Hvorfor handler GM så billig? For det første bekymrer investorer seg for at robuste forhold i bilmarkedet vil avkjøles senere i år ettersom Federal Reserve øker rentene. GM står også overfor høyere kostnader – 5 milliarder dollar – knyttet til råvarer og forsyningsproblemer. Rimelighet er også et problem, med den gjennomsnittlige salgsprisen på et GM-kjøretøy nå $50,000 25, opp XNUMX% de siste to årene. Og GM betaler ikke utbytte og kjøper ikke tilbake aksjer.

Men det største problemet er klart: Wall Street vurderer i økende grad bilprodusentene på hvor godt de utfordrer Tesla og beveger seg til en fremtid der elbiler vil dominere salget.

På den poengsummen har GM snakket mye, mens Tesla, med sin Model 3 og Model Y, og

Ford Motor

(F), med Mustang Mach-E og F-150 Lightning, har levert mye. Men det er i ferd med å endre seg.

Salget av den elektriske pickupen GMC Hummer har startet. (GM har til sammen 65,000 19 reservasjoner for den og en følgesvenn.) 140,000. mai begynner Cadillac å ta imot bestillinger på sin Lyriq SUV, for leveranser som begynner i sommer. Nylig startet Chevrolet på nytt samlebåndene for sin Bolt kombi og en ny Bolt SUV; produksjonen har blitt stoppet siden november for en tilbakekalling av batteriet. Chevy har også XNUMX XNUMX reservasjoner for sin elektriske Silverado pickup, selv om leveransene ikke starter før neste år, når GMs EV-lanseringer virkelig øker med introduksjonen av elektriske versjoner av Chevy Equinox crossover, Chevy Blazer SUV og Hummer SUV. Og BrightDrop, en under-radaren GM elektrisk kommersiell varebilenhet, åpnet sin første forhandler i desember, nær Los Angeles, med kunder som bl.a.

Walmart

og

FedEx
.

Alle bortsett fra Bolt-modellene, som bruker en eldre type batteri, har den modulære Ultium-kjøretøysplattformen som lar batterier og drivkomponenter konfigureres på forskjellige måter, med sikte på å gi mest mulig rekkevidde, kraft og pålitelighet for en spesifikk applikasjon . I tråd med dette bygger GM fire amerikanske batterianlegg, med første åpning i sommer.

Finansiering av alle disse prosjektene vil være kostbare. Av selskapets 9 til 10 milliarder dollar i årlige kapitalutgifter, er 80 % øremerket elbiler og autonome kjøretøy. Men GM bør være i stand til å håndtere kategorien. Til tross for brikkemangel og andre forsyningsproblemer, General Motors første kvartal var en av de beste noensinne, med en inntjening på $2.09 per aksje. Det toppet konsensusanslaget med rundt 40 cent, og selskapet økte sin 2022-profittguide med 25 cent, til $6.50-$7.50 per aksje.

Men disse inntektene kommer nesten utelukkende fra SUV-er og pickuper med forbrenningsmotorer. Mens de gir finansiering til GMs EV-overgang, tildeles ikke ICE-virksomheten mye verdi av investorer.

GMs balanse er i god form, med 17.7 milliarder dollar i kontanter, eksklusive finansenheten, og rundt 1 milliard dollar i netto kontanter (kontanter minus gjeld) per 31. mars. Selskapet har imidlertid rundt 10 milliarder dollar i ufinansiert pensjon og helseforpliktelser.

GMs eierandel i Cruise (verdt rundt 15 milliarder dollar, ifølge Wall Street-analytikere), finansenheten og dets interesse i et kinesisk datterselskap kan være verdt 75 % av hele GMs markedsverdi, noe som betyr at kjernevirksomheten for biler verdsettes til bare én gang anslått kontantstrøm før skatt for 2022.

Cruise er ledende innen teknologi for autonome kjøretøyer og kan rulle ut robottaxier for betalende kunder i San Francisco senere i år, og markere en bransje først. Et mål på 50 milliarder dollar i inntekt innen 2030 er en enorm strekning, men hvis GM kan demonstrere suksess i San Francisco, kan det løfte aksjen.

Beviset på puddingen vil imidlertid være i tallene. Hubblet av stansen i Bolt-produksjonen solgte GM bare 475 elbiler i Nord-Amerika i første kvartal, mens Tesla leverte over 300,000 XNUMX globalt.

Investor Ross Margolies fra Stelliam Investment Management sier at GM-historien er enkel. Det avhenger av "om du tror de kan utføre i elbiler." Han er optimistisk på at GM vil lykkes.

Den siste testen av det har startet. General Motors har som mål å selge 400,000 2022 elbiler i Nord-Amerika i 23-2025, med det meste av salget vektet mot neste år. Og den planlegger å produsere én million i XNUMX. Gitt sin elektriske produktpipeline, virker sjansen for å nå disse målene god. Løpet, som alle skolebarn vet, går noen ganger til skilpadden, ikke haren.

Ta kontakt på Andrew Bary kl [e-postbeskyttet]