Den amerikanske regionale flyindustrien krymper sakte

De amerikanske regionale flyselskapene spiller en kritisk rolle i landets lufttransportsystem. Mens noen få flyr som sitt eget merke, flyr mesteparten av kapasiteten i denne industrien som fôr for en større transportør som United eller Delta. En kunde kan kjøpe en billett på Delta, men gå ombord på et fly som opereres av Republic airlines, for eksempel. De store flyselskapene betaler for denne feeden ved å betale det regionale flyselskapet, ofte på en "kostnad pluss"-basis. I løpet av de siste fem årene har regioner har fløyet over 70 millioner passasjerer i USA

Regionene er imidlertid under stort press. Vann renner ned bakken, og for de regionale betyr dette at problemer med pilottilgjengelighet er mest kritiske her. Mesa Airlines, et stort regionalt fly for flere amerikanske flyselskaper, må kanskje begjære konkursbeskyttelse og kan kansellere avtalen med American Airlines. Selv om den totale formuen for amerikanske flyselskaper ser lovende ut, er det av flere grunner trolig at denne sektoren av industrien vil krympe i løpet av de neste årene.

Det starter med piloter

Allegiant Airlines har publisert et diagram som viser at en enkelt pensjonering av en pilot av et Delta Airlines bredkroppsfly kan generere 0 bransjepilottreningsarrangementer og ender med at de minste amerikanske regionalene trenger å ansette en ny pilot. Dette visuelt imponerende diagrammet viser hvor tilkoblede flyselskaper er når det kommer til piloter. Dette er grunnen til at de regionale har raskt økt pilotlønnen til nivåer som tidligere ble betalt til jetskip i full størrelse.

Alt dette møter den økonomiske virkeligheten, men det endrer også den grunnleggende verdien av regional feed for større flyselskaper. For de fleste varer eller tjenester kjøpes det mindre når prisene går opp. Ettersom kostnadene ved å tilby regionale flyvninger øker, vil flyselskapene kjøpe mindre fôr og regionale flyvninger vil ha færre flyvninger. Det finnes måter å potensielt unngå dette på, ved å la regionale og store samarbeide for å skape kreative insentiver for at piloter skal ansettes i regionen og bli en stund. Dette kan inkludere å starte en pilotansiennitet hos de store flyselskapene mens de fortsatt er i det regionale. Dette vil redusere insentivet til å forlate den regionale jobben så raskt som mulig.

Andre kostnadspress kompliserer dette

Hvis den eneste strukturelle kostnadsendringen som skjedde for de regionale flyselskapene var i pilotrekkene, er det mulig at dette kan absorberes av de store flyselskapene eller reduseres på andre måter. Men denne industrien står overfor arbeidsproblemer for alle slags roller, og likevel flyr de mindre fly som gjør dette spesielt vanskelig.

Flyselskaper måler kostnadseffektivitet ved å bruke en beregning kalt CASM, eller kostnad per tilgjengelig setemile. Denne enhetskostnadsmålingen viser kostnaden for ett sete å fly en mile. Når et regionalt flyselskap flyr et 50-seters fly 250 miles, genererer de 50 x 250, eller 12,500 180 tilgjengelige setemiler (ASM). Sammenlign dette med et lavprisflyselskap som flyr et 180-seters fly på samme lengde. De ville generere 250 x 45,000, eller 3.6 XNUMX ASM-er. Begge flyselskapene bruker to piloter, og mens det større flyet brenner mer drivstoff, brenner det ikke XNUMX ganger mer drivstoff, forskjellen i seter. Hver gang eventuelle kostnader for regionen øker, sprer de dette over en mindre ASM-base, og det påvirker deres samlede kostnadsstruktur på en mer betydelig måte enn de større flyselskapene. Det er derfor de regionale regionene alltid brenner for å holde kostnadene lave, men i dagens inflasjonsøkonomi utfordrer dette dem.

Lavprisflyselskaper og busser vokser begge raskt

Den amerikanske lavprisindustrien, ledet av flyselskaper som Spirit, JetBlue, Allegiant og Frontier, vokser mye raskere enn de "fire store"-flyselskapene med høyere kostnader. Etter hvert som disse flyselskapene vokser, får en større prosentandel av befolkningen tilgang til lave priser og mer direkte service. Denne veksten gjør produktet som de regionale flyselskapene tilbyr mindre ønskelig, på grunn av dets høyere kostnader for forbrukerne og nesten obligatoriske tilknytningskarakter av tjenestene. Etter hvert som LCC-ene vokser, vil de regionale krympe.

På kortere turer, for eksempel 150 miles eller mindre, begynner busser å bli en mer økonomisk og ønskelig måte å forsyne et stort flyselskap. Ett selskap, fasttelefon, jobber allerede med flere flyselskaper for å tilby denne tjenesten. Kunder kan sjekke inn i den lille byen sin, sjekke bagasjen og sitte på bussen i en komfortabel hytte med Wi-Fi. Når de ankommer flyselskapets knutepunkt, er bagasjen koblet sammen, og i noen tilfeller vil de gå inn på flyplassen gjennom en gate til en sikker hallen. Disse bussene kan endres til en ny, elektrisk buss for å gjøre denne tjenesten mer bærekraftig år, om ikke tiår, før elektriske fly kunne gjøre dette.

Ettersom busser erstatter kortere turer og LCC-er tar mer småbytjenester med lavere priser og direkte service, krymper verdien av det regionale fôret.

Utdaterte Subsidier til Essential Air Service

Noen regionale flyselskapstjenester er subsidiert av den føderale regjeringen under programmet Essential Air Service (EAS). Dette programmet, etablert tilbake i 1978 da den amerikanske industrien ble deregulert, ble opprinnelig utformet som et 10-årig program, men har kontinuerlig blitt utvidet. Dette programmet er svært politisk, og er like sannsynlig å bli utvidet i stedet for å krympe som et resultat. Når det er sagt, er enhver flyrute som bare gir økonomisk mening når de er subsidiert ikke langsiktig bærekraftig, og underlagt endrede synspunkter og politikk i EAS-programmet.

Uten EAS, eller med noen endringer i beløp eller plassering av tilskuddene, endrer dette hvor mye regional tjeneste som skal tilbys. I seg selv betyr ikke dette at industrien vil krympe, men det betyr at enkelte deler av industrien er utsatt for politiske vinder som kan skifte. Dette endrer investors syn på å støtte denne sektoren av industrien,

Alternativer for den regionale industrien

Det beste alternativet for de regionale flyselskapene er konsolidering. Dette vil gi ytterligere kostnadssynergier, og øke forhandlingsstyrken med kjøperne av deres kapasitet. Det ville også bidra til å bedre absorbere de nødvendige høyere pilotlønningene.

Utover dette er det noen få andre strategier tilgjengelig. Den ene er den tidligere nevnte ansiennitetsgjennomstrømningen som vil bidra til at piloter blir litt lenger i regionale fly. Dette ville åpenbart kreve støtte fra de store flyselskapene. En annen er ytterligere kostnadskutt gjennom ytterligere forenkling, det være seg flåten, ledergruppene eller kundenes retningslinjer. Stort sett vil det å finne en langsiktig rolle for de regionale mot disse truslene kreve tett samarbeid mellom de regionale operatørene og flyselskapene som kjøper deres tjenester. Uten dette vil den regionale industrien krympe enda raskere selv ettersom større flyselskaper fortsetter å vokse.