Store temaer fra store US Airlines' inntekter for andre kvartal

De største amerikanske flyselskapene – American, United og Delta – har rapportert inntjening for andre kvartal 2022. Flyselskapene står overfor et interessant miljø akkurat nå. Passasjeretterspørselen er høy, men det er mangel på arbeidskraft både hos flyselskaper og relaterte områder som flyplasser og flykontroll. Prisene er høye på grunn av den sterke etterspørselen og begrensede kapasiteten, og derfor er det ikke overraskende at de største flyselskapene alle har kommet tilbake til et visst nivå av lønnsomhet.

Hvert av de store flyselskapene hadde felles temaer i sine inntektsdiskusjoner. Til tross for noen tegn på styrke i bransjen, er det fortsatt noen illevarslende skyer som står overfor en bransje som ikke har kommet seg helt etter en nasjonal låsing. Her er fem temaer som ble hørt på hvert av flyselskapets resultatsamtaler for andre kvartal:

Fallkapasitetstrimming

Robert Isom, American Airlines CEO, bemerket at kapasiteten for høsten ble trimmet, og også at den kan ta år før kapasiteten deres er tilbake til normal igjen. Uniteds administrerende direktør, Scott Kirby, var mer optimistisk, men antydet likevel at industrien ikke vil være det tilbake til normalen frem til 2023. Delta kunngjorde at kapasiteten deres var på 82 % av 2019, mot en opprinnelig forventning på 84 %. Alle disse kunngjøringene følger en sommer hvor de fleste amerikanske flyselskaper reduserte tidsplanen for å oppnå noen nivåer av operasjonell pålitelighet.

Dette gir mening av to grunner. Den første er at sommerdriften ikke har vært stor for de tre store, men også at etterspørselens sesongvariasjoner fører til at høsten har mindre etterspørsel. Kapasitetsreduksjoner om sommeren, selv om det var nødvendig i år, innebar tap i inntjeningsmulighet gitt den sterke fritidsetterspørselen. På høsten er det færre fritidsreisende og forretningstrafikken som har kommet tilbake vil fortsatt finne de plassene de trenger på redusert rutetid. Det reduserer flyselskapenes risiko for å kutte om høsten.

Ikke ute av det operasjonelle rotet

Travle perioder har vært en utfordring for flyselskaper som går tilbake til forrige Thanksgiving. I år er de største transportørene kansellerte over 1,000 flyvninger i løpet av den fjerde juli-helgen, strander mange kunder. Det som først for det meste ble definert som pilotmangel har blitt et mye bredere problem som inkluderer flyplasser, og til og med flykontroll. Det virkelige problemet med dette er at flyselskapene ikke raskt kan komme tilbake til normalen, som bemerket av flyselskapets administrerende direktører.

I Europa er problemet enda verre med flyplasser som Londons Heathrow og Amsterdams Schiphol flyvninger, og foreslår til og med at kundene ikke sjekker bagasjen når du kobler til. Misery elsker selskap, men i det minste prøver ikke de største amerikanske flyplassene å kontrollere et flyselskaps tidsplan direkte. Å være mer kreativ om lønnskostnader, inkludert kortsiktige insentiver og bonuser for å få folk til å møte opp, har vært en strategi for både de største flyselskapene og deres regionale flyselskapspartnere. De operasjonelle utfordringene har resultert i at noen tjenester er stengt helt, ettersom noen få små byer har mistet tjenesten fra i hvert fall noen av de tre store operatørene.

Arbeidskostnadene øker

Folk står for ca 35 % av alle store flyselskapers utgifter, og av dette er vel halvparten vanligvis pilotene. Den store oppsigelsen, som den post-pandemiske endringen i arbeidsmarkedet har blitt kalt, påvirker flyselskapene fordi de ansetter på mange forskjellige punkter på lønnsskalaen. Flyselskaper tilbyr jobber for å jobbe på flyplassrampen, på flyplassen og på kundesentre. De tilbyr også karrierer til bedre trente roller som piloter, mekanikere og flyvertinner. Flyselskaper står overfor press på mange av lønnskostnadslinjene, noe som betyr at lønnsøkninger, muligens fordelsøkninger og til og med endring i arbeidsomfang er sannsynlige.

Delta var det første flyselskapet som begynte å betale flyvertinnene når flyet begynner å gå ombord, i stedet for tradisjonelt når døren lukkes før push-back. Denne endringen vil sannsynligvis spre seg gjennom bransjen, selv om den til syvende og sist kan bety en forskjell i hvordan flyselskapene ser den totale flyvertinnenes lønn. Kombinasjonen av pilot øker på grunn av rørledningsmangel der, og andre lønnsøkninger, vil sannsynligvis presse de samlede arbeidskostnadene til 40 % eller mer av et stort flyselskaps totale utgifter.

Hver av de store flyselskapets administrerende direktører snakket om kostnadskontroll som en stor utfordring fremover, og det meste av dette er arbeidsrelatert. Selv når flyselskapene snakker om at flyplasskostnadene deres stiger, er det ofte fordi flyplassene må betale mer for sine ansatte. Flyselskapene måler også enhetskostnadene som en funksjon av ASM, eller tilgjengelige setemil. Med redusert kapasitet produserer flyselskapene færre ASM-er, nærmer seg færre enheter, og dermed er kostnadene per enhet under press.

Sticky Return Of Business Travel

De store amerikanske flyselskapene rapporterte hver om at de returnerte forretningsreiser, og hver snakket om at forretningsvolumene var nede, men at inntektene var flate eller opp i forhold til 2019. Dette er på grunn av de høye prisene på plass. Antallet forretningsreisende som flyr i USA er nå et sted mellom 70 % og 80 % av 2019, og det er mulig at dette tallet ikke vil endre seg mye i løpet av de neste årene. United er mest bullish, og føler at 2023 vil være tilbake til normalen. Men å ikke erkjenne at strukturen på forretningsreiser har endret seg er også å benekte virkeligheten.

De tre største årsakene til pre-pandemien på forretningsreiser som har endret seg på grunn av pandemien, er reiser innen selskapet, messer og konvensjoner og pendling. Til sammen representerte disse over 40 % av alle forretningsreisende pre-pandemi. Det er lett å forstå hvorfor dette er grunnen til at volumet for forretningsreisende går ned 20–30 %. Enten det er komfort med video for ikke-kundemøter, en overgang til hybridformat for mange konvensjoner, eller en endring i aksepten av arbeid hjemmefra, har disse kategoriene bare ikke den etterspørselen de en gang hadde. Jeg forventer fullt ut at reisen for å se kunder for å skape og beholde relasjoner er nesten helt tilbake nå. Det vil si hvis den besøkende har et sted å gå for å se kunden.

Evne til å opprettholde høyere priser

Hvert av de tre store amerikanske flyselskapene rapporterte sterke inntekter på grunnlag av volumreduksjoner, men rateøkninger. Forretningsreisende, en relativt lav priselastisk trafikkbase, betaler i utgangspunktet for forretningsreisende som ennå ikke flyr. Det er derfor flyselskapene kan rapportere forretningsinntekter på eller over 2019 selv når volumene er ned 20 % til 30 %. På fritidssiden er prisene høyere enn de har vært på mange år. Men kombinasjonen av sterk etterspørsel gitt noen år uten reise og begrenset kapasitet fra transportørene har gjort at normal priselastisitet har tatt en pause i noen måneder.

Utfordringen er om dette kan opprettholdes etter hvert som bransjen går over til høsten, og gjennom neste sommer. Dette er ikke sannsynlig. Alt er dyrere gitt inflasjon, men det betyr ikke at folk vil fortsette å betale høyere flypriser. Det betyr sannsynligvis at de vil fly mindre, spesielt fritidspassasjerene som tok en stor tur i sommer og tok igjen noen år hjemme. Høsten er også en tid som er tradisjonell for mange messer og konvensjoner. Hvis denne kategorien trafikk fortsetter sine mangler til høsten, kan forretningsverdiene synke enda mer, og de som fortsatt flyr, er kanskje ikke villige til å dekke forskjellen.

Mest sannsynlig vil industrien møte enhetsinntektspress når høsten begynner, mot et bakteppe av redusert kapasitet og høyere enhetskostnader.

Temaene fra de tre største amerikanske flyselskapene er overraskende konsistente dette kvartalet. I løpet av de neste ukene vil resten av bransjen rapportere inkludert Southwest Airlines og alle lavprisflyselskapene. Det vil være mindre fokus på returen for forretningsreiser for denne gruppen, men sannsynligvis kommentarer om driftssikkerhet og kostnadspress.