Tesla og Argo AI setter tilbake farten for førerløs teknologi

Den sjåførløse tech-industrien traff et par problemer denne uken.

Først kom nyhetene i Fords (F) 3. kvartals inntjeningsrapport at bilprodusenten la ned Argo AI joint venture for autonom kjøring. Ford sa at det ville ta en nedskrivning på 2.7 milliarder dollar uten kontanter før skatt på investeringen i Argo AI, med ingeniører og andre ansatte som blir absorbert av Ford og Argo AI-partneren, Volkswagen. Volkswagen sa det ville ta en kostnad på 1.9 milliarder dollar fra avviklingen av Argo.

Deretter Reuters rapporterte at justisdepartementet startet en straffesak i fjor og undersøkte flere krasjer som involverte Teslas autopilot førerassistansesystem, som ble aktivert under disse ulykkene, og om Tesla kom med uredelige påstander om sin sjåførassistanseteknologi sine evner.

Argo AI og Tesla forfulgte begge målet om nivå 4 og nivå 5 kjøreautomatisering – mens de brukte forskjellige strategier for å komme dit. Argo AI jobbet med myndigheter og interessenter som syklister og fotgjengersikkerhetsorganisasjoner for å hjelpe til med å forme produktet sitt, mens Tesla gjorde brukerne og til og med de åpne veiene i USA til beta-testing-lekeplassen.

Uansett, "det har blitt klart at det kommer til å ta lengre tid enn hva investorer egentlig ønsket å høre," sa Philip Koopman, førsteamanuensis i Carnegie Mellon og selvkjørende ekspert, til Yahoo Finance.

Doug Field, Fords sjef for produkt og teknologi, sa under selskapets inntjening denne uken at selvkjøring på nivå 4 "kommer til å bli et veldig tøft problem å løse." Field, en tidligere Tesla-ingeniør i mange år, la til at oppgaven vil være «det tøffeste problemet i vår generasjon».

Ford sa at kampene deres med å utvikle helt autonom nivå 4 og nivå 5 teknologi var både et kapital- og talentproblem, noe som betyr at bilprodusenten ikke visste hvor mye kapital og talent den ville trenge for å løse problemet. Til syvende og sist var kostnadene noe Ford og Volkswagen ikke var villige til å bære.

"Da vi så på forretningsmuligheten her, så vi at buen til en skalert, lønnsom virksomhet var langt unna – 5 år pluss ut," John Lawler, Ford CFO sa til Yahoo Finance denne uken om nivå 4 og nivå 5 autonome tjenester. "[Ford-teknologer] tror det er mange hindringer som må overskrides."

Historien fortsetter

Koopman antok at industrien nå er fokusert på distribusjonsmodeller som mellombiltransport – dvs. autonom lastebilkjøring kun på motorveier – samt L2 og L3 assistert kjøreteknologi som Ford nå fokuserer på.

"[Argo] tok sikkerheten veldig seriøst, dette er en god ting," sa Koopman. "Men for industrien totalt sett har vi sett at industrien har skiftet bort fra robotakse til andre distribusjonsmodeller."

Store verdivurderinger, større tap

Bilprodusentene har brukt nærmere 75 milliarder dollar utvikler autonom teknologi, selv om det ikke er mye å vise til ennå.

Så hva skjedde med en industri som UBS sa ville ha et totalt adresserbart marked verdt nær 2.8 billioner dollar innen 2030?

Ingen så ut til å prise inn utfordringene – fra et teknologisk, kapitalressurs- og politisk perspektiv – som ville gjøre det selvkjørende puslespillet så vanskelig å løse.

Wall Street vurderer nå at løftet om autonom kjøring er for langt unna og verdsetter teknologien deretter. Intels spin-off og børsnotering av den autonome teknologienheten Mobileye fikk nylig en verdi på 16 milliarder dollar etter å ha blitt verdsatt til $ 50 milliarder et år siden.

Samtidig er enkelte selskaper klarsynte med hensyn til investeringene som kreves.

«[Selvkjørende oppstart] Waymo er ikke prisgitt en OEM (produsent av originalutstyr); Google [Waymos eier] har råd til å satse på 10 år, og OEM-er er kanskje ikke komfortable med den typen forbrenningshastighet på den typen tidsramme, sier Koopman. "[GM-eid] Cruise kommer til å avhenge av hvor mye tålmodighet GM har."

Når det gjelder Tesla, doblet administrerende direktør Elon Musk nylig selskapets evne til å løse Level 4/Level5-problemet.

"Du kommer til å ikke ha noen i bilen innen utgangen av dette året," Musk sa på selskapets siste inntjeningssamtale. "Og absolutt, uten spørsmål, det er det jeg tenker på neste år," sa han. "Jeg tror vi også vil ha en oppdatering neste år for å kunne vise til regulatorer at den [selvkjørende] bilen er tryggere, mye mer enn gjennomsnittsmennesket."

Men med regulatorer som DOJ, SEC og NHTSA som undersøker dusinvis av krasj som involverer Teslas selvkjørende programvare, er det noe usikkerhet om når Tesla fullt ut kan lansere sin Level 4 / Level 5-plattform.

«Hvor er forskjellen mellom svindleri og svindel? Jeg vet ikke, sa Koopman og beskrev det som et juridisk spørsmål for advokater og DOJ.

Bortsett fra juridiske problemer, forklarte Koopman, er det ikke mye i veien for hva en regulator kan gjøre når det blir bedt om tillatelse for distribusjons- eller livefasen utover å godkjenne tillatelsen hvis testfasen har gått jevnt. Når den er live eller i distribusjon, som Waymo og Cruise er i California, kan regulatorer overvåke ytelsen for sikkerhetsproblemer.

"Det er ingen regulatorisk hindring for Tesla annet enn å faktisk få teknologien deres til å fungere," sa Koopman.

-

Pras Subramanian er reporter for Yahoo Finance. Du kan følge ham videre Twitter og på Instagram.

Klikk her for de siste trendende aksjeindeksene til Yahoo Finance-plattformen

Klikk her for siste aksjemarkedsnyheter og dybdeanalyse, inkludert hendelser som flytter aksjer

Les de siste økonomiske og forretningsnyhetene fra Yahoo Finance

Last ned Yahoo Finance-appen for eple or Android

Følg Yahoo Finance på Twitter, Facebook , Instagram, Flipboard, Linkedinog YouTube