Hvorfor trafikkdødsfall økte under pandemien – og holder seg høyt

Pandemien endret hverdagen på mange måter, og en av dem kjørte bil. Vi gjorde ikke så mye av det på et par år. Men vi ble tydeligvis mye dårligere når vi satte oss bak rattet.

Og i det enkle faktum ser det ut til å ligge hovedårsakene til at USAs trafikkdødsfall har økt dramatisk siden utbruddet av koronaviruset – og har holdt seg høyt selv siden pandemien tok slutt, sammenlignet med de oppmuntrende trendene i dødsfall på motorveier de siste 20 årene.

"Distrahert kjøring og fartsovertredelse ble mer normalt under pandemien, og har holdt seg slik," fortalte Chris Hayes, leder for transport- og risikokontrollpraksisen ved Travelers Insurance, til meg. "En grunn til at dødsfall og skader har økt er at selv om det kan være et noe forhøyet antall ulykker, er ulykker i høyere hastigheter verre" i resultatene deres.

Hayes har mer enn 20 års erfaring innen sitt felt, og i det siste har studiet av trafikkdrepte dessverre blitt mer fascinerende. Mer enn 9,500 2022 amerikanere døde i trafikkulykker i første kvartal 7, den dødeligste starten på et år på veiene våre på to tiår, med dødsfall opp 10.5 % sammenlignet med samme periode i fjor. Det fulgte en økning på 2021 % i dødsfall i hele 2020 i forhold til 43,000, til nesten 7 39,000 mennesker, en økning som igjen fulgte en økning på 2020 % i dødsfall til nesten 2019 XNUMX mennesker i XNUMX i forhold til XNUMX.

Heldigvis falt antallet mennesker som dør i amerikanske trafikkulykker endelig i perioden april-juni i år sammenlignet med året før, med 4.9 %, den første nedgangen etter syv kvartaler på rad med økninger som startet sommeren 2020. Men det vil ikke være klart før neste år om pesten fra pandemien med økte trafikkdødsfall har tatt slutt eller snudd.

Kjøreatferd som kom ut av linjen under pandemien av ulike årsaker skapte en dramatisk reversering av flere tiår med jevn fremgang i å redusere antall dødsfall i trafikken i USA, som hadde sett ut til å trosse et sta fotfeste av distrahert kjøring og hadde dratt nytte av spredningen av flere og mer automatiserte sikkerhetsteknologi i nye kjøretøy.

Lang historie kort, amerikanske sjåfører lot i utgangspunktet mer tynt befolkede veier komme til hodet tidlig i pandemien.

"Pandemien så massive endringer," bemerket Hayes. «Arbeidsledigheten skjøt i været; drivstoff ble samtidig veldig billig; og folk var redde for å gå ut. Så tettheten på veier gikk betydelig ned. Det var en antakelse om at dette ville være bra for veisikkerheten. Men omvendt endte det opp med å føre til langsiktige økninger. Det høres for enkelt ut til å være sant, men de grunnleggende barometrene for hva som gjør en person til en god sjåfør - hastighet og kjørefeltstyring - ble betydelig verre tidlig i pandemien etter hvert som oppfatningen vokste om at du bare kunne kjøre slik du vil."

En rekke dynamikker sydd av pandemien forverret seg og vedvarte deretter på økte nivåer, sa Hayes. Flere sjåfører ble distrahert av personlige bekymringer som vokste på grunn av Covid, for eksempel, selv om flere sjåfører følte frihet på tommere veier til ikke å sjekke kjøreatferden. Og mange sjåfører gikk rett og slett inn i atferd som er åpenbart farlig og fører til økte krasj, skader og dødsfall på veien.

19 prosent av amerikanske sjåfører sa at de engasjerer seg i tekstmeldinger eller e-post mens de sitter bak rattet, ifølge Traveler sin siste årlige risikoindeks, opp fra 15 % i undersøkelsen tatt rett før pandemien. Dessuten sjekker 13 % sosiale medier, opp fra 12 %; 10 % tar videoer og bilder, opp fra 11 %; og 8 % handler faktisk på nettet mens de kjører bil, opp fra XNUMX %. Den siste statistikken - måling av e-handel mens du er på farten - "er den som sjokkerer folk," sa Hayes.

En årsak til den alarmerende økningen i distraherte kjøreaktiviteter, forklarte Hayes, er at "grensen mellom når du jobber og når du er hjemme har blitt betydelig utydelig. Spesielt under pandemien vokste følelsen av at "jeg trenger å være i kontakt med arbeidsgiveren min fordi jeg føler meg fjernet" fra jobben, og arbeidsgivere mente det var OK å ringe folk på mobiltelefonen fordi det var slik du kom i kontakt med mennesker.

"Så det er en fristelse å fortsatt svare på samtalen og være en del av det møtet og være en del av noe [på jobben]. Det gjenstår. Det er en av de virkelige utfordringene med distrahert kjøring nå.»

En annen relevant faktor i kjøresikkerheten de siste årene har vært spredningen av legalisert bruk av marihuana til fritidsaktiviteter gjennom en rekke stater, noe som igjen har ført til at flere amerikanere kjører mens de er høye. Og selv om det tydeligvis er statlige og føderale trafikksikkerhetsmyndigheter som er bekymret for virkningen av flere potensielle sjåfører, ettersom å dømme etter de midlertidige advarselsskiltene som i økende grad vises på veier, sa Hayes "å forstå hvor [cannabis] bruk kan ende og folk kan operere maskineri er fortsatt dårlig forstått."

"Det er absolutt et av de mest komplekse temaene du kan snakke om" innen bilsikkerhet," sa Hayes. «Det er ikke veldig godt forstått. En av [kunnskapshullene] vi ser er antagelsen fra mange mennesker og arbeidsgivere om at fyllekjøring gir dem et referansepunkt for kjøring mens de er påvirket av marihuana.

"De er begge stoffer som har en effekt på reaksjonstiden, men det er omtrent det beste du kan få ved å sammenligne de to. Absorpsjonshastigheten og reduserte evner, tiden [marihuana] gjenstår i systemet ditt, og tiden det tar å påvirke kjøringen er så helt annerledes at de mislykkes som sammenligningspunkter.»

Samtidig mener Hayes at innvirkningen på trafikksikkerheten fra de mange fremskrittene innen automatiserte sikkerhetssystemer – inkludert adaptiv cruisekontroll, døsighetsvarsler og filskiftevarsler – ikke har vært betydelig nok til å oppveie slike negative faktorer. Men han sa at bidragene til ny bilsikkerhetsteknologi for å faktisk redusere krasj og dødsfall betraktelig har tatt lang tid historisk sett, delvis fordi det tar mange år før den kollektive amerikanske bilparken har snudd. Takket være kvalitets- og holdbarhetsfremskritt i de fleste kjøretøy, er gjennomsnittsalderen på kjøretøyets "parkering" i USA på et rekordgjennomsnitt på rundt 12 år.

"Det tar vanligvis 40 år fra de introduseres til de er i 95 % av kjøretøyene," sa Hayes om nye sikkerhetsteknologier. "Dette gjelder selv for de som er digitalt basert, fordi de krever ny maskinvare. En annen faktor med [automatiserte sikkerhetssystemer] er at det er et nivå av motstand mot adopsjon av forbrukere som oppfatter at de gir opp et visst nivå av kontroll over kjøretøyet."