Hvorfor inflasjonsreduksjonslovens SAF-skattekreditt ikke vil være nok til å stoppe økningen i flyselskapenes utslipp

Av Robbie Bourke og David Kaplan

_{Robbie er partner med Oliver Wymans luftfartspraksis, og David er en engasjementsleder med firmaets energi- og naturressurserspraksis.}

Bærekraftig flydrivstoff, ellers kjent som SAF, vil være sentralt i flyselskapenes innsats for å nå netto null. Men mens den nylig vedtatte inflasjonsreduksjonsloven tok et viktig skritt mot å øke tilbudet, vil det fortsatt ikke være nok SAF innen 2030 til å stoppe økningen i klimagassutslipp fra flyreiser.

Den nye loven ble signert av president Biden denne uken, og inneholder en bestemmelse som øker den eksisterende $1 blenderens skattefradrag for SAF med 25 til 75 cent per gallon - et insentiv som tar sikte på å oppmuntre til mer bruk og produksjon. Den glidende skalakreditten er knyttet til nivået av utslipp per gallon versus konvensjonelt jetdrivstoff - jo færre utslipp, desto høyere kreditt.

Det beste scenarioet for 2030 ser likevel for seg en forsyning på rundt 5.4 milliarder gallon, ifølge Oliver Wymans proprietære beregninger basert på vår flåte og etterspørselsprognoser. Det er en tredjedel av produksjonen som er nødvendig for å holde seg selv med 2019-utslipp. Vårt mest sannsynlige SAF-scenario – selv med høyere skattefradrag – anslår en forsyning på 3.1 milliarder gallons, tilsvarende omtrent 2.9 % av det globale forbruket. For å holde utslippene på 2019-nivå vil det kreve en forsyning på 16 milliarder gallons, eller omtrent 15 % av det totale forbruket.

SAFs betydning

For luftfart, betraktet som en industri som er vanskelig å redusere på grunn av sin avhengighet av fossilt brenseldrevne fly, er SAF nøkkelen til å komme videre med avkarbonisering - i det minste mellom nå og 2050. Mens nye fremdriftsteknologier, som batterier, hydrogendrivstoff celler, eller hydrogen som drivstoff, blir undersøkt for luftfartsbruk, de vil sannsynligvis ikke nå produksjon i kommersiell skala for passasjerer før langt ut på 2030-tallet - hvis i det hele tatt. Når det først skjer, vil det ta flere tiår før dagens flåte av fossilt drivstoff-drevne fly erstattes fullt ut av nye fly med lavkarbonteknologi. Det betyr at SAF - hvorav en gallon kan slippe ut opptil 80 % mindre karbondioksid enn vanlig jetdrivstoff - vil være nødvendig gjennom store deler av dette århundret for bruk i de eldre flyene.

I tillegg til SAF prøver luftfarten også å løse utslippsutfordringen ved å presse rammen om drivstoffeffektivitet. Dette kan inkludere motor- og flyoppgraderinger, lete etter kortere måter å fly fra et sted til et annet, redusere flyvekten og kutte tid på asfalten og vente på å lande, for å nevne noen. Men disse operasjonelle forbedringene gir vanligvis bare 1 % til 2 % gevinster i drivstoffeffektivitet årlig, noe som ikke ville være nok til å kompensere for de forventede økningene i utslipp fra ytterligere flyging. Dette gjør det viktig å legge SAF til blandingen.

Mange flyselskaper har forstått den sentrale rollen til SAF fremover og oppmuntrer SAF-produksjon med løfter om 10 % bruk innen 2030. Disse forpliktelsene, selv om de ikke er bindende, vil overstige de foreslåtte blandingsmålene som kreves av EU-kommisjonen og International Air Samferdselsforeningen.

I USA, selv før inflasjonsreduksjonsloven, hadde Biden-administrasjonen også anerkjent SAFs betydning og kunngjorde en plan for å bygge ut tre milliarder gallons kapasitet innen 2030, som vil representere 10 % av USAs etterspørsel. Mens regjeringen sparker i gang prosjektet med en investering på 4 milliarder dollar, vil det ta flere titalls milliarder mer å fullføre. Mye av disse ekstra pengene må komme fra private investorer.

Hvorfor insentiver betyr noe

Så langt har det ikke vært investert nok i SAF-produksjon på grunn av drivstoffets ugjennomsiktige prismiljø og utilstrekkelige statlige støttemekanismer sammenlignet med de som tilbys til lignende umodne teknologimarkeder, for eksempel for fornybar diesel (RD) og fornybar energi.

USAs produksjon av RD, brukt til veitransport, vokste med mer enn 300 % mellom 2017 og 2021, mye takket være Fornybar drivstoff standard. Det føderale bruksmandatet krever at transportdrivstoff som selges i USA inneholder en minimumsprosent av fornybart drivstoff. RD har også vært kvalifisert for det samme $1 blenders skattefradrag som SAF. I RDs tilfelle reduserte mandatet og kreditten investorrisikoen og bidro til å bygge et troverdig marked for drivstoff med lavere karbon. SAF-produksjonen har ligget etter RD på grunn av høyere produksjonskostnader og begrenset etterspørsel historisk sett.

Sannsynligvis den viktigste ingrediensen for å nå i det minste det beste scenarioet for SAF er å finne ut hvordan man kan få svingbar biodrivstoffkapasitet – de rundt 20 % av produksjonen som er i stand til å slå ut enten RD eller SAF – til å bytte til SAF. Her kan de nylig vedtatte, mer sjenerøse insentivene for SAF hjelpe.

SAF og RD er begge for tiden avhengige av hydrobearbeidede estere og fettsyrer (HEFAEFA
) fra brukte matoljer, animalsk fett og annet bioavfall som råstoff. For å bidra til å sikre tilstrekkelige råvareforsyninger fremover, kan det skapes flere insentiver for å presse avanserte SAF-produksjonsteknologier som er avhengige av alternative råvarer, som kommunalt fast avfall og biomassebiprodukter av tre, etanol og e-SAF.

Behov kontra hindringer

SAF står overfor betydelige hindringer. Uten tilstrekkelig forsyning og et pålitelig marked vil flyselskaper sannsynligvis være nølende med å inngå langsiktige SAF-avtaler, akkurat som investorer og produsenter sannsynligvis vil gå for forsiktig til å utvide produksjonen uten bindende flyselskapsforpliktelser. De forholdene vil føre til for lite SAF, for sent.

SAF må tiltrekke seg hundrevis av milliarder av investeringsdollar for å komme dit de skal innen 2030 og utover. Men så lenge denne irriterende Catch-22 eksisterer, kan SAF forbli et umodent marked.

Chandler Dalton, Oliver Wymans stabssjef for firmaets klima- og bærekraftplattform i Amerika, bidro med verdifull forskning og innsikt til denne artikkelen.