Hvorfor vinnerne av de første autonome kjøretøyene ikke vil være i oppkjørselen din

For år, AlphabetWaymo og andre ledere har lovet autonome kjøretøyer er like rundt svingen. Men den fremtiden har ikke kommet ennå. Hvorfor ikke?

"Med ett ord, det er kompleksitet," sa James Peng, administrerende direktør og medgründer av Pony.ai, et autonomt kjøretøyselskap. «Hver gang det er et teknisk gjennombrudd, er det utfordringer. Vi har AI, de raske databrikkene, sensorene. Det hele løses ved å sette alle delene jevnt sammen. 99.9 % er ikke godt nok til å perfeksjonere teknologien.»

Til tross for løfter om livreddende, bekjempelse av klimaendringer og kostnadseffektiv kjøring, er realiteten at «det autonome kjøretøyet nirvana er 10 år ut», sa Michael Dunne, administrerende direktør for autoteknologikonsulentfirmaet ZoZoGo. «Selv om det ikke er umulig å komme dit, er ikke selv de mest avanserte teknologiene der ennå og brukes hovedsakelig i trange områder der ting er forutsigbare. Vi er langt, langt unna universell aksept.»

Ikke bare det, men "forretningsmodellen er en større utfordring enn teknologien," sa han.  

Selvkjørende kjøretøy uten ratt eller bremsepedaler har vært trege å skalere og blir av mange sett på som en nyhet. Ytterligere veitester er nødvendig for å finne tekniske feil. Forskrifter for å tillate førerløse kjøretøy utvikler seg fortsatt etter by, stat og land. Høye prislapper som svever over $100,000 2018 for en AV-utstyrt bil er en ulempe for individuelle kjøp for de fleste kjøpere. Kommersialisering pågår fortsatt. Sikkerhetsbekymringer gjenstår, spesielt etter en dødsulykke i mars XNUMX som involverte en av Uberkjøretøyer i Tempe, Arizona og flere hendelser involverer Teslaer som drives i selvkjørende modus. 

Likevel satser markedsledere stort på smartere transittteknologi og tester dens levedyktighet, og logger tusenvis av veimil for å trene selvkjørende algoritmer og AI-sensorer til å kjøre bedre enn mennesker i all slags vær og uforutsigbare omstendigheter. Tekniske giganter, bilprodusenter og oppstartsbedrifter inkludert GM's Cruise, Waymo, Baidu, og andre har investert milliarder av dollar og år med FoU i dette fremvoksende markedet som er klar til å nå 12 % av nye bilregistreringer globalt innen 2030. I mellomtiden, Tesla fortsetter arbeidet med sine semi-autonome autopiloter og selvkjørende systemer.

Nå etter et tiår og noen humpete starter, er det robotakser, robotdrevne leveranser og autonome lastebiler som fremstår som de mest lovende pengeskaperne på markedet.

«Ride-hailing er en elendig forretningsmodell med ulykkelige menneskelige sjåfører og urbane mobilitetsproblemer. Den neste store tingen kan være flåter av robotakser," sa Erik Gordon, professor ved University of Michigan hvor han fokuserer på entreprenørskap og teknologi. Han ser for seg urbane gater uten ulykker, tuting, trafikkork og dedikerte kjørefelt for selvkjørende kjøretøy.

I denne neste fasen av passasjer- og veitesting vokser den tekniske kompleksiteten med uforutsigbare trafikkmønstre og værfaktorer som tåke og regn, pluss vedvarende sosial bevissthet og akseptproblemer.

"Det vil fortsatt kreve en betydelig mengde tid for autonom kjøring å bli kommersialisert i stor skala," sa Dong Wei, visepresident og sikkerhetssjef i Baidu Intelligent Driving Business Group i Beijing.

Betalte passasjerpriser i helt førerløs robotakse kan være neste skritt mot den kommersielle utviklingen av dette transformative markedet.

Pony.ai, som rangerte In. 10 på 2022 CNBC Disruptor 50-liste, sammen med Baidu i Beijing, har ledet industrien når det gjelder å lansere fare-charge robotaxis for publikum i Kina. De to selskapene begynte å kreve priser i november i Beijing for sine robotaxi-tjenester, som har en sikkerhetssjåfør som overvåker turen. I tillegg starter Pony.ai en betalt taxitjeneste i mai med 100 AV-er som tradisjonelle drosjer i Nansha-distriktet i Guangzhou. Begge har også testet AV-er og robotakser i USA, selv om Pony.ai sine førerløse tester ble suspendert i California etter at et kjøretøy traff en kjørefeltdeler og gateskilt i Fremont.

Kina sikter mot smart transport som en nasjonal vekststrategi og har utpekt flere deler av større byer for testing. "Hvis du leter etter det perfekte stedet å teste autonom kjøring, er det vanskelig å slå Kina for sine ambisjoner," sa Dunne. 

Mens de kinesiske og amerikanske markedene utvikler seg tett parallelt, gitt økt konkurranse innen teknologisk innovasjon mellom USA og Kina og restriksjoner på investeringer over landegrensene, er et plausibelt scenario "to globale økosystemer, ett som er Kina-ledet og ett som er USA-ledet. med deres respektive systemer og regjeringer, sa Dunne. "Kina vil ikke at amerikanske selskaper skal støvsuge data, og Kina-testing i USA står overfor det samme problemet. Kinesiske AV-selskaper vil sannsynligvis opprettholde FoU i USA, men distribuere i Kina for Kina."

I USA forventer industrilederne Waymo og Cruise snart å lansere sin egen betalte førerløse robotakse i San Francisco etter flere måneder med testturer med ansatte. I tillegg planlegger Waymo å utvide sine avgiftsbelagte førerløse turer til sentrum av Phoenix etter piloter i slutten av 2018 for betalende kunder i Chandler-forstaden.

Ford og VW-støttet Argo-AI har begynt å kjøre autonome testkjøretøyer uten en menneskelig sikkerhetssjåfør i Miami og Austin, Texas, og beveger seg rundt ansatte. Argo har testet sin selvkjørende teknologi på gater i åtte byer over hele USA og Europa, med noen av kjøretøyene, med en menneskelig sikkerhetssjåfør, brukt av passasjerer i Miami Beach, Florida, gjennom Lyfts samkjøringsnettverk. Lyft har en eierandel på rundt 2.5 prosent i selskapet.

Amazon-anskaffet oppstart Zoox spesialtester sin kubelignende robotakse i Bay Area, Seattle og Las Vegas, uten først å ta betalt for turer.

Ved å jakte på muligheten, overskredet aksjefinansieringen i AV-teknologiselskaper 12 milliarder dollar i 2021, opp mer enn 50 % fra 2020, ifølge CB Insights. Den amerikanske finansieringen er dominert av Waymo, som toppet med 5.5 milliarder dollar inkludert fra Alphabet, og av Cruise, som støttes med 10 milliarder dollar fra GM, Honda og andre investorer, med en kredittlinje på 5 milliarder dollar fra GM Financial. Pony.ai, medstiftet av den tidligere Baidu AV-hovedutvikleren Peng i 2016, er finansiert med 1.1 milliarder dollar, inkludert en investering på 400 millioner dollar fra Toyota.

Oppstartsbedrifter i AV-området har piggybacked på store bilprodusenter og turtjenester, for eksempel Motional, dannet i 2021 gjennom et joint venture med Hyundai og piloter med Lyft.  Uber solgte sin selvkjørende enhet, Advanced Technologies Group, til Aurora Innovation, etter at Ubers medgründer og tidligere administrerende direktør Travis Kalanick hadde utpekt selvkjøring som en prioritet. Aurora, investert i av Amazon, Hyundai og ventureselskapene Sequoia Capital og Greylock, jobber med å lansere et kommersielt robotbasert lastebilsystem innen slutten av 2023, etterfulgt av et robotaxi-prosjekt.

Flere andre markedssegmenter blir skåret ut som differensiatorer av selskaper som utvikler kommersiell robotakse. En av de mer avanserte som søker å diversifisere seg fra søke- og reklamekjernen, leverer Baidu sine Apollo Go AV "hjerner" til robotbusser og andre transittmidler i Kina, samtidig som de tilbyr Apollo selvkjørende løsninger til bilprodusenter. Den månedlige prisen på Apollo Go over fem år er sammenlignbar med lønnskostnadene til en sjåfør som kjører tur i store byer i Kina, sa en talsperson for Baidu. Selskapet selger også intelligente transportløsninger med prosjekter i 34 kinesiske byer, for å forbedre trafikkforholdene, trafikksikkerheten og luftkvaliteten. Baidu har slått seg sammen med Geely (kinesiske eiere av Volvo) for å finansiere sin intelligente elbilvirksomhet JIDU og masseprodusere en robobil for lansering i 2023.

Produksjon av robo-kjøretøy er kostbart, men følges som en annen strategi for å kommersialisere markedet. Cruise har inngått samarbeid med GM og Honda for å masseprodusere Origin, et helelektrisk selvkjørende, delt kjøretøy som skal leveres innen få år fra GMs Factory Zero-monteringsfabrikk i Detroit. Amazon-eide Zoox har bygget dusinvis av spesialbygde, elektriske, autonome robotakser ved fabrikken i Fremont, som ruller ut gradvis. Waymo utvider sin nåværende ride-hail-flåte av I-Pacers og Chrysler Pacifica-hybrider laget i Detroit og samarbeider med den kinesiske bilprodusenten Geely for å utstyre sine helelektriske, spesialbygde AV-er for amerikanske veier i de kommende årene. Pony.ai avduket nylig sitt sjette generasjons autonome kjøresystem, og forventer å utstyre en syv-seters Toyota Sienna-modell og starte veitesting i Kina i år med robotakse som følger i 2023.  

Robotdrevne leveringstjenester dukker også opp som en levedyktig vei mot kommersiell skala og lønnsomhet. Cruise har inngått samarbeid med Walmart i Phoenix-området for å levere dagligvarer, og planlegger å utvide tjenesten nasjonalt, sa Gil West, Cruise Chief Operating Officer. Nuro, en Silicon Valley robotikk-oppstart innen autonom levering, testkjører en bot-tjeneste til Walmart- og Kroger-kunder i flere byer, og har nylig lagt til 7-Eleven-kunder i Mountain View. Uber startet piloter denne måneden med matleveringer fra fortauroboter og selvkjørende biler i Los Angeles.

For Zoox er det et mulig scenario å forsyne Amazon med siste-mile-leveranser fra sine skyttelbusser. "Vi har ikke utelukket dette som en brukssak," sa Jesse Levinson, Zoox CTO og medgründer. «Vår forretningsmodell er å belaste folk for å ta en tur. Den største kostnaden for et samkjørt kjøretøy er sjåføren. Vi kan amortisere kostnadene for kjøretøyet med disse prisene over fem år.»

Det kan virke kontraintuitivt, men AV-lastebilområdet for langdistanser beveger seg kanskje raskest i dette utviklende markedet. Jim Scheinman, grunnleggende administrerende partner i Maven Ventures og en tidlig investor i Cruise, bemerket at Embark Truck og andre AV-lastebilselskaper vil hjelpe billion-dollar-markedet på mange måter. "Ikke bare ved å holde fraktkostnadene våre betydelig lavere, noe som vil fortsette å være så viktig i en verden med vedvarende forsyningskjedeproblemer og inflasjon, men også for å hjelpe mangelen på arbeidskraft for langdistansetransporter, i tillegg til å være så mye mer miljøvennlig," Scheinman sa. "Massive seire for alle og planeten," la han til.

En nykommer er Pittsburgh-baserte Locomation, en hybrid semi-autonom teknologi for to-lastebils konvoier, med en sjåfør i det ledende kjøretøyet som overvåker turen mens en annen er fri i følgebilen og tar en pause. "Med lastebiltransport etterspurt etter frakt og sjåførmangel, hjelper dette med å løse et smertepunkt," sa Cetin Mericli, en av grunnleggerne av Locomation, som har testet med tre nasjonale lastebilkunder. "Dette systemet kan doble effektiviteten til sjåførene, holde lastebilene i gang oftere og øke hastigheten på leveranser," sa han. "På en veldig 2020-måte var vår første autonome levering en trailer full av TP."

ABONNER for vårt ukentlige, originale nyhetsbrevet som går utover listen og tilbyr en nærmere titt på CNBC Disruptor 50-selskaper, og grunnleggerne som fortsetter å innovere i alle sektorer av økonomien.