Hvorfor har du ikke en selvkjørende bil ennå? Del to skisserer noen sosiale problemer

Mange mennesker er skuffet over at de ikke har eller kjører i en selvkjørende bil ennå, og forventer det før. I del én av denne todelte serien (med videoer) ble noen av hovedproblemene som sto i veien utforsket. Her i del to er det lagt opp til noen andre problemstillinger, hvorav mange er logistiske og sosiale.

Veiborgerskap

Å gjøre kjøretøy trygge, og bevise det, er én ting. En annen viktig ferdighet kan kalles «veiborgerskap», nemlig å være en produktiv sjåfør på veien, ikke komme i veien for andre, ikke hindre trafikken, ikke opptre uforutsigbart. I de første dagene pleier alle robocars å være programmert til å kjøre konservativt for å holde seg trygge. Det er nesten en skive du kan snu mellom å være konservativ og tryggere og å være selvsikker og ikke bremse trafikken. Det naturlige instinktet er å snu den skiven til "konservativ" når du begynner, men den kan ikke bli der for alltid.

Du kan lage en veldig trygg bil, men den kan ikke utplasseres hvis den alltid blir tutet på eller blokkerer kjørefelt mens den venter på det tryggeste øyeblikket. Et beryktet problem for mange robotbiler, og også for mennesker, er den ubeskyttede venstresvingen. Det er mye å bekymre seg for, inkludert møtende trafikk, trafikk bak deg, fotgjengere som går inn på fotgjengerfelt og mer. Waymo har blitt berømt kritisert for å prøve hardt for å unngå selv å gjøre disse svingene, til det punktet at den vil velge en lengre rute med 3 høyresvinger for å unngå den ubeskyttede venstresiden, selv når det ikke er en god strategi. Cruise hadde nettopp sin første skadeulykke i en ubeskyttet venstre da en annen bil kjørte for høyt. Pensjonister har høyere ulykkesfrekvens etter hvert som de blir eldre, og mange av de nye ulykkene skjer under ubeskyttede venstresider.

Fordi andre vil ta svingen bak deg, kan du ikke tulle her, og det kan du heller ikke mange andre steder. Det er spekulasjoner om at noen av ulykkene der robobiler har blitt kjørt bak, delvis skyldes at bilen stanset for lenge på en måte som var uventet.

I noen byer kommer du ingen vei hvis du ikke er selvsikker. Waymo fant ut for over 10 år siden at du måtte være selvsikker ved 4-veis stopp, ellers ville du ikke komme deg gjennom dem. Tesla fikk problemer med regulatorer da de tillot bilene deres å gjøre sakte "rullende stopp" på tomme 4-veis stopp, selv om det ikke er farlig og de fleste mennesker gjør det. MobilEye har bygget en hel planleggingsmetodikk den kaller Responsibility-Sensitive Safety, eller RSS, som definerer kjøremulighetene en bil har som holder den lovlig og ansvarlig samtidig som den lar den være mer aggressiv.

Og i mange land vet vi at nesten alle menneskelige sjåfører overskrider fartsgrensen, og de som ikke blir en hindring for trafikken. Selskaper er svært tilbakeholdne med å bevisst programmere biler til å bryte loven, selv om brudd på loven er nødvendig for et godt veiborgerskap - og det er et problem.

Beklager, du bor i feil by

Selv om disse problemene er i veien for mange lag, bør det bemerkes at robotaxi-tjenesten nå er utplassert i flere byer. Waymo har hatt fulltids robotaxi-tjeneste, uten noen i kjøretøyet, utplassert i en forstad til Phoenix i flere år, og de har nettopp utvidet til sentrum og ikke-sentrum av San Francisco. Cruise opererer uten sikkerhetssjåfør om natten i samme område i San Francisco, og vil snart åpne i Austin og Phoenix. Flere kinesiske selskaper har service (selv om det er en ansatt som ikke sitter i førersetet) i Shenzhen, Beijing, Shanghai, Guangzhou og andre kinesiske byer. Baidu fjernet nettopp sikkerhetssjåføren i Wuhan og Chongqing. Flere andre selskaper har hatt pilottjenester (med sjåfører for menneskelig sikkerhet) i en rekke byer, og flere tjenester er planlagt i nær fremtid på steder som Dubai, Miami, Las Vegas, München, Tel Aviv og mer.

Dette er piloter, men selv etter at alle disse selskapene går i kommersiell distribusjon, som de håper å gjøre innen bare et par år på det meste, vil du ikke se service overalt. Det er faktisk dyrt å distribuere en robotaxi-flåte i en by. Ikke bare må du kjøpe eller bygge tusenvis av biler, men du må teste og bekrefte at du kan operere godt i den byen, og gjøre hyggelig med lokale tjenestemenn, og kanskje gjøre litt markedsføring. Det tar penger og ledelsestid. Selv selskaper som Google, Apple og GM, som har mer penger enn flere små land, kan ikke distribuere overalt i USA, og absolutt ikke verden, på en gang.

Det vil bli gjort noen få byer om gangen. Hvor raskt det kommer til byen din vil avhenge av hvor enkelt det er å operere der, hvor vennlige myndighetene er, hva slags vær du har, og hvor god en bedrift som betjener byen din vil være. Hvis du bor på landet, kommer en robotaxi-tjeneste sannsynligvis ikke før på 2030-tallet.

Du kan ri en, men kan ikke kjøpe en

Robotaxis kan eksistere i noen byer, og komme til flere, men du kan bare kjøre i dem, du kan ikke kjøpe dem. Faktisk prøver alle de ledende selvkjørende teamene å lage robotakser, ikke en bil du kan kjøpe. Tesla håper å tilby en selvkjørende funksjon for folk som kjøper bilene deres, men de er veldig langt bak de ledende teamene – de har satset på å håpe på et uforutsigbart gjennombrudd som kjører på alle veier og kan gjøre det med bare kameraene de setter på. i biler tilbake i 2016.

Cruise kunngjorde også at de håper å selge biler til forbrukere med en viss funksjon i 2025.

Å kjøre overalt er veldig hardt, så hardt at de smarte lagene ikke tror det er målet å prøve først. Så vanskelig at ingen er i nærheten av å gjøre det. En robotaxi kjører et begrenset område som du kan teste og verifisere. Den vil aldri kjøre nedover en gate du aldri har sett før. Den kommer hjem til depotet hver kveld og får oppdateringer hvis den trenger dem. Det er mye lettere å få ting til å fungere i det miljøet enn å lage en bil du selger til en kunde, for aldri å se igjen.

Dette er et problem for tradisjonelle bilprodusenter som selger biler til kunder. De kan ikke lage en bil som bare kjører seg selv i noen få byer. Ingen kommer til "Chevy Tahoe" hvis den bare fungerer ved Lake Tahoe. Ingen byer eller stater er et stort nok marked for en bilmodell fra et stort bilfirma.

Henting og avlevering

De fleste team fokuserer på kjøring, men biler må også håndtere å plukke opp og slippe av passasjerer, noe som ikke bare er arbeidet til Pikov Andropov, den russiske sjåføren på «Car Talk», men en viktig del av å gi turer. Jeg kaller det PUDO eller PuDo. Selv om dette ikke er rakettvitenskap, innebærer det mye detaljarbeid, å forstå fortauskanten og hver plass på den, samt innkjørsler og parkeringsplasser. Veien er faktisk enkel i forhold til disse, og hver bit av fortauskant har sine egne regler, og hver privat tomt kan ha sine egne skilt. Selv menneskelige sjåfører har problemer med det. Robocar-teamene har alle startet med først å håndtere kjøring, og overlater dette til senere.

Cruise lanserte tjenesten deres i San Francisco uten å gjøre PuDo. De opererer bare om natten, i rolige gater, og stoppet bare i kjørefeltet for å plukke opp og slippe av passasjerer. De er ikke de eneste, det er ikke uvanlig å se drosje- og Uber-sjåfører gjøre det samme. Byen likte det imidlertid ikke. De vil at bedrifter skal løse dette før de distribuerer. Noen selskaper løser det ved å bare gjøre PuDo på et begrenset sett med steder, det kan hende du må gå et lite stykke for å få turen. For full distribusjon må alt dette detaljarbeidet gjøres.

Forretningsmodell

Pilotrobotakser er på vei, men før de sprer seg rundt om i verden, må bedrifter slå seg til ro med et første utkast til en forretningsmodell. Alle har startet med Uber- eller taxi-stil, betaler en pris, for det meste per mil, for å ta en tur. Det er en start, og kan til og med tjene penger, men de investerte ikke titalls milliarder for å være en billigere Uber. Faktisk, de som krever penger for turer i dag, gjør ikke det for å få inntekter – pengene som belastes er en dråpe i bøtten av deres nåværende kostnader. De gjør det kun som generalprøve, for å se hvordan kundene bruker produktet når de skal betale for det.

Den endelige forretningsmodellen kan være en billigere versjon av Uber, men det er mer sannsynlig at de vil prøve andre tilnærminger som abonnement eller blandede avgifter for å få det riktig og for å overbevise kunder om å gi opp å eie minst én av bilene deres og erstatte den med robotaxi-tjeneste. Det er der de virkelige inntektene er.

Dette er imidlertid ikke en ekte blokkering. De kan få bilene der ute uten den rette forretningsmodellen, de vil bare ikke tjene penger slik de håper.

En app og annen logistikk

Å lage en brukbar robocar innebærer noe brukergrensesnitt i bilen, men det krever også en mobilapp, slik at folk kan tilkalle biler, gi dem nye instruksjoner og betale for dem. Det er ikke en stor utfordring, det ligner på arbeidet med å lage Uber-systemet, men det er heller ikke ingenting, og du trenger dette før du kan bruke det.

Gjør det for trygt

Å gjøre kjøretøyet trygt var den første utfordringen team gikk etter, og noen har oppnådd det. Å bevise at det er trygt var neste utfordring som fortsatt ikke er fullført for de fleste lag. Men en av barrierene er at de ønsker å bevise at det har nådd et sikkerhetsnivå som faktisk er for høyt. Ved å skyte etter månen bremser de utplasseringen. Du kan spørre, hvordan kan et sikkerhetsnivå være for høyt? Perfekt sikkerhet er ikke oppnåelig, og å sikte på det er et dumme ærend, men det er mye debatt om hva som er nok. Alle sier "sikkerhet først", men faktisk uten funksjonalitet og økonomi er det ikke noe produkt som skaper sikkerheten.

Utviklere er redde for å forårsake skade, både fordi de generelt er gode mennesker, og fordi å forårsake ulykker lett kan spore av eller til og med ødelegge prosjektet deres. Rettssaker om robotulykker vil i de fleste tilfeller være langt dyrere enn vanlige bilulykker – så mye dyrere at de kan viske ut fordelene som følger av å ha færre ulykker. Det er en gigantisk forsikringsbransje som har effektivisert og redusert kostnadene som betales ved ulykker. Noen vil si at det har gjort dette for godt, men ulykker forårsaket av roboter eid av selskaper med dype lommer vil ikke få noe av den reduksjonen.

Offentlig og offentlig aksept

Noen steder blir ting holdt oppe av både juridiske spørsmål og offentlig aksept. Du kan ikke distribuere med mindre du er sikker på at det er lovlig, og selv da vil du få problemer hvis du tror at publikum vil avvise det. I mange stater i USA var statene ivrige, til og med proaktive, etter å erklære at testing av kjøretøy i det minste var lovlig. (Det startet med lovlig, fordi selvfølgelig ingen tenkte å skrive "ingen roboter" i kjøretøykodene.) Siden den gang har det vært en lang rekke tilnærminger fra stater og land til lovligheten av å distribuere ekte tjenester. De fleste vet at robotbiler vil forandre verden, og til det bedre, og de ønsker ikke å komme for sent til spillet, så foreløpig prøver regjeringer å gå raskt for å definere det som lovlig. Dette vil imidlertid skje raskere i USA og Kina enn det gjør i Europa.

A overraskende motstander kan være transittbyråer, som vanligvis ser all transport gjennom linsen til kollektivtransport og ser på transitt som et mål, snarere enn et middel. Noen ser på robotbiler som konkurranse, slik Uber også har vært, og i stedet for å reagere på konkurransen ved å forbedre og utkonkurrere, kan de som offentlige etater falle for fristelsen til å hindre ting med regelverk. Dette skjedde med selskaper som laget vanpool-tjenester som tok ryttere bort fra transitt, og deretter ble presset ut av virksomheten.

Den andre risikoen er forhåndsregulering, det vil si forsøk på å skrive regler for robobiler før de i det hele tatt settes ut på veien. Den normale historien til nye bilsikkerhetsteknologier var å tillate dem å bli distribuert i mange år før forskrifter ble skrevet, og de endelige forskriftene krevde stort sett at alle de etterlatte bilprodusentene begynte å inkludere disse flotte nye tingene som setebelter, blokkeringsfrie bremser og kollisjoner unngåelsesteknologi. Selv de beste lagene vet ikke den endelige formen på produktet deres ennå, og regulatorene vet absolutt ikke det heller.

Publikum må også akseptere deg. Noen av publikum er ivrige og noen er redde. På Waymos tidlige territorium har det vært noen få tilfeller av at publikum er mer enn verbalt motstandsdyktige, men det kan endre seg hvis teamene ikke er forsiktige med sitt offentlige image. Likevel virker ikke dette som et problem. Publikum aksepterer utrolig ny teknologi som dette, og stoler på den selv før de burde.

Ikke-blokkere

Det er noen oppgaver som må gjøres, men de er ikke blokkere for tidlig distribusjon. Folk jobber med dem, men de trenger ikke å fullføre dem før du får kjøre i en robocar.

Et område som dukker opp mye i pressedemoer fordi det vises godt, er utformingen av spesielle interiører og funksjoner du kan gjøre mens du sykler. Folk liker å drømme om en fremtidsbil som ser ganske annerledes ut enn biler fra 20-tallet, men du trenger faktisk ikke dette. Teamene prøver hardt å finne ut gode brukergrensesnitt, og flere selskaper spesialdesigner til og med nye fremtidige kjøretøy fra grunnen av. Vi kommer til å like disse tingene i fremtiden, men foreløpig vil folk være fornøyd med standardkomforten i baksetet på en taxi i dag, bare stirre på telefonen. Det er det alle gjør nå bak på Ubers og på alle transittbiler, og det får jobben gjort.

Det er heller ikke nødvendig å lage en bil som kan kjøre overalt. Du vil kanskje ha det i en bil som selges til sluttbrukere, men en robotaxi-tjeneste trenger bare å betjene et kommersielt levedyktig sett med ruter, og det trenger ikke engang være så levedyktig i vekstfasen. Det er derfor teamene setter fokus på steder uten snø, eller undergrupper av byer. De kan gå live uten å gå overalt, og få flere plasser senere.

Så når?

Svaret på når du skal sykle er 23. juni 2023 kl. 4:14 Pacific Time. Vel, nei, og alle som nevner en date er dumme. Den virkelige datoen er forskjellig i hver by, og avhenger av disse blokkeringene.

Alt dette er sagt, for mange av dere er det mange ikke lenge før dere sykler i robotaksen. I verdens lukrative varmere byer ser du det kanskje nå eller på midten av 2020-tallet. Du vil garantert se den på en tur om ikke lenge. Hvis du har snø, ikke bekymre deg, mange er ivrige etter å løse det problemet like etter, siden det er for mye marked der.

Du vil også snart se vanlige biler du kan kjøpe som kan håndtere alle hovedveiene. Det er et nyttig, om ikke verdensforandrende produkt, og vil gi mye tid tilbake til pendlere og intercity-reisende. Og hvem vet, kanskje Tesla eller noen andre vil få det gjennombruddet de er villige til å slippe løs på en vei de aldri har testet før.

Disse barrierene står alle i veien for teamene som jobber for å få deg i en robocar. Imidlertid krever de stort sett ikke harde gjennombrudd (annet enn de som bare ønsker å bruke datasyn.) Investeringspengene er der og det gjør suksess sannsynlig. Du bør forvente å se flere pilotprosjekter dukke opp, noe som fører til et "landrush" på midten av 2020-tallet ettersom flere byer kreves av forskjellige team for robotaxi-tjeneste. Forbrukerbiler bør få muligheten til å håndtere motorveier og arterier, selv om en som kan klare alle gatene i hver by i USA er et stykke unna. Om ikke lenge vil du ri.