Hvorfor Boeing tror det har en fordel i enhver ny luftvåpentankerkonkurranse

Det amerikanske flyvåpenet er midt i en flere tiår innsats for å erstatte over 400 tankskip fra den kalde krigen i sin luftflåte. Kontrakten for det første tilskuddet på 179 tankskip ble tildelt BoeingBA
i 2011, med den siste av 13 produksjonspartier planlagt for levering i 2029.

Innen den tid må en ny økning på 140-160 flere tankskip være klare til å starte leveranser, fordi de fleste drivstofftankerne i den eldre flåten vil nærme seg 70 år og tjenestens evne til å holde dem luftdyktige er på ingen måte sikret.

Det er imidlertid mulig at den neste delen av tankskip ikke kan settes på kontrakt uten å avholde en konkurranse. Selv om House Armed Services Committee tidligere i år ikke klarte å støtte et trekk for å gi mandatkonkurranse, var talsmenn for en Lockheed MartinLMT
alternativ til Boeings KC-46 Pegasus vil garantert prøve igjen.

Hvis GOP tar kontroll over huset i midtveisvalg, blir en lovfestet konkurranse mer sannsynlig fordi Lockheed-alternativet, kalt LMXT, vil bli satt sammen og modifisert i stater som antas å være republikanske. Boeing-tankeren er bygget i Washington State (Boeing og Lockheed bidrar begge til min tenketank).

De potensielle tilbudene er militariserte versjoner av kommersielle transporter. KC-46 er basert på Boeings 767, mens LMXT er basert på Airbus A330. De samme to flyene konkurrerte i den første tankkonkurransen for et dusin år siden, med Lockheeds tilbud som en utviklet versjon av Airbus Multi-Role Tanker Transport som har sikret bestillinger fra et dusin land.

Selv om Boeings tankskip fortsatt står overfor en håndfull vedvarende utviklingsproblemer, er selskapet overbevist om at det vil klare seg bra i enhver konkurranse. Her er flere punkter som selskapets innsidere oppgir som grunner til optimisme når det gjelder å sikre neste transje av tankskip.

KC-46 ytelse til dags dato. Pegasus har vært operativ i årevis med luftforsvaret, etter å ha fløyet 11,000 100 tokter og sendt 1 millioner pund drivstoff til forskjellige mottakere. Boeing sier at tankskipet har prestert bra i utenlandske utplasseringer, og Luftforsvaret har opphevet tidligere flyrestriksjoner. Per 65. november hadde Boeing levert 46 av tankskipene, mer enn det totale antallet Airbus-tankere levert til alle kunder. Israel og Japan kjøper begge KC-XNUMX.

Tjenesten er tilstrekkelig fornøyd med Pegasus til at sjefen for Air Mobility Command, general Mike Minihan, sier «Folkene som flyr, fikser og støtter det, elsker det. Menneskene som fyller bensin på det, elsker det." Minihan fortsetter med å observere at stridende kommandoer er "store fans" av KC-46, og han beskriver den som "utrolig dyktig." Luftforsvarets sekretær Frank Kendall har indikert at fremtidige tankingskrav kan peke på behovet for flere KC-46-er i stedet for et helt nytt tankskip.

Stillehavsbase. Et viktig salgsargument for Lockheeds større LMXT er at den ville ha større rekkevidde uten drivstoff enn KC-46, og levere mer drivstoff på en gitt avstand. Dette sies å gjøre det unikt relevant for operasjoner i det vestlige Stillehavet, nå hovedfokus for amerikanske militære forberedelser. LMXT-tilhengere uttaler at når man bærer en mengde drivstoff som tilsvarer maksimal last på en mindre KC-46, kan LMXT få tilgang til flere regionale baser enn Boeing-tilbudet, delvis takket være LMXTs skyvevendere.

Boeing-ledere påpeker imidlertid at Luftforsvaret ikke tillater tilbydere å inkludere bruken av skyvekraftvendere i baseberegninger, og derfor kan tankskipet deres (som mangler skyvevendere) fortsatt bruke flere regionale baser for sammenligningsformål.

De bemerker også at fordi LMXTs fotavtrykk på bakken er 48 % større enn Pegasus, kan færre tankbiler parkeres ved en base. Størrelsen på LMXT kan dermed påvirke luftforsvarets evne til å opprettholde tankoperasjoner, eller frata andre militære fly nødvendig asfaltplass. I tillegg nevner Boeing bekymring for hvorvidt rullebaner på mindre flyplasser kan håndtere den større vekten av LMXT.

Ny teknologi. Selv om nøkkelytelsesparametrene for KC-46 ble etablert for et dusin år siden, sier Boeing at de kontinuerlig har vurdert ideer for å forbedre tankskipets ytelse. For eksempel erstatter det bomoperatørens svart-hvitt-kamera med et fargekamera som det sier ville være overlegent fargekameraet som brukes på grunnlinjen Airbus-tanker. I likhet med Lockheed har Boeing utviklet et automatisert drivstoffsystem som en dag kan eliminere behovet for en menneskelig operatør, og har gjennomført en rekke luftbårne kontakter som tester programvaren.

Lockheed bemerker at fordi LMXT har større bærekapasitet enn KC-46, kan den potensielt være vertskap for mer teknologi for nye oppdrag – noe som betyr oppdrag utover dens primære tank- og transportroller. Boeing har vurdert noen av disse oppdragene, for eksempel å potensielt bevæpne Pegasus, men Luftforsvaret beskriver allerede sine bidrag til situasjonsbevissthet og nettverkskrigføring som spillskiftende.

Opprettholdskostnader. Boeing-innsidere erkjenner at LMXT er mye større enn KC-46 – dens tomvekt er omtrent 40 % større – og derfor kan hvert fly frakte mer drivstoff eller last. Den ekstra kapasiteten vil imidlertid medføre en betydelig kostnadsstraff, spesielt etterproduksjon når to tredjedeler av livssykluskostnadene påløper. En ren flåte av KC-46 vil ha enhetlige opplæringssystemer, vedlikeholdsprosedyrer, reservedelsbutikker og støtteinfrastruktur. En blandet flåte må duplisere alle disse elementene for to svært forskjellige fly.

Boeing regner med at en blandet flåte vil mer enn doble Luftforsvarets kostnadsbyrde for å opprettholde tankskip gjennom hele deres operasjonelle levetid. Byrden ville bli enda større i løpet av de første årene, fordi hundrevis av tankskip fra den kalde krigen ville kreve sin egen trening og logistikkhale til de forlot styrken. Tankflåten vil derfor i mange år ha tre separate vedlikeholdssystemer som fungerer parallelt. Et tankskip så stort som LMXT vil også medføre betydelige militære konstruksjonskostnader, mens KC-46 er i stand til å utnytte det meste av den eksisterende infrastrukturen.

Tidslinjer for utvikling. Med tankskipsflåten i den kalde krigen som allerede er i gjennomsnitt over et halvt århundre, må Luftforsvaret holde tankskipmoderniseringen på rett spor. Den nåværende planen krever at neste økning på 140-160 tankskip skal starte leveranser i regnskapsåret 2029, seks år fra i dag. Det ville ikke vært en utfordring for KC-46, men det kan være et uoverkommelig hinder for LMXT. KC-46 ble designet for å overholde 730 krav utledet fra nøkkelytelsesparameterne, så det kan være ganske tidkrevende å starte på nytt med alle nødvendige tester og sertifiseringer.

Lockheed hevder at det eksisterende Airbus-tankskipet allerede har oppfylt mange av test- og sertifiseringskriteriene som kreves for å utføre luftfylling, men flyvåpenet vil sannsynligvis ha sin egen, unike oppfatning av hva noen av disse kriteriene krever. Utover det er det andre potensielle utviklingstrekk som en juridisk utfordring til tankskipprisen som ville tygge opp tiden som er tilgjengelig for rettidig levering av neste tankskipstransje. Boeing-ledere mener tjenesten allerede er ute av tid til å starte på nytt.

Et amerikansk tankskip. Det er en annen sak som Boeing-ledere tror vil spille inn i enhver fornyet tankkonkurranse. KC-46 er spesialbygd i Amerika, og er i stor grad avhengig av innenlandske leverandører. LMXT, for all Lockheeds innsats for å tilføre amerikansk innhold, vil fortsatt være basert på en europeisk kommersiell transport.

Boeing-innsidere er nesten sikre på at tankskipet deres inneholder mer innenlandsk innhold enn LMXT ville gjort, spesielt gitt det faktum at KC-46 er drevet av Pratt & Whitney-motorer, mens LMXT vil bruke enten Rolls Royce- eller CFM-motorer. Utover det påpeker de at Verdens handelsorganisasjon har avgjort at alle Airbus-jetfly som noen gang ble brakt på markedet ble ulovlig subsidiert – til en betydelig kostnad for den amerikanske romfartsindustrien i form av jobber og markedsandeler.

Luftforsvaret hadde ikke lov til å vurdere subsidieringsspørsmålet sist gang en tankskipskontrakt ble tildelt, men neste gang kunne det bli en stor del av politikken for tankskipmodernisering.

Som nevnt ovenfor bidrar begge Boeing og Lockheed Martin til min tenketank.