Hvorfor en ny Indy-bil ikke skjer med det første

Under en væravbrutt privat produsenttest på Indianapolis Motor Speedway som tok tre dager å endelig fullføre, ble en del av IndyCars fremtid endelig avslørt.

Det var den 2.4-liters, dobbeltturboladede V-6-motoren som er i stand til å produsere 900 hestekrefter som tok runder rundt Indianapolis Motor Speedway-veibanen. Den første testen inkluderte ikke den nye hybridhjelpeenheten som vil øke hestekreftene enda mer – inn i 950 til 975-serien.

En ny motor er på vei, planlagt å komme på banen i 2024 etter ett års forsinkelse på grunn av forsyningskjedeproblemer som forbyr Honda og Chevrolet å bygge 75 til 100 motorer i tide til 2023-sesongen.

Men ikke forvent en ny bil for den nye motoren med det første.

I et eksklusivt intervju med IndyCar-president Jay Frye er det mange grunner til at en ny bil ikke har høy prioritet.

"Det har vært snakk om en ny bil, men hva er den nye bilen?" spurte Frye. "Er det der vi fortsetter å jobbe med det vi har og oppdaterer det for å gjøre det bedre, lettere, den typen ting?

«Det er 100 ting vi jobber med. Den første delen er motoren og hybriddelen, hvordan den kommer til å passe inn i en eksisterende bil og hvordan den kommer til å fungere fremover.

«Vårt racingprodukt har vært veldig bra. Hvorfor skulle en ny bil gjøre det vi gjør bedre?»

Den nåværende Indy-bilen debuterte i 2012 og ble kalt DW-12 etter at den to ganger Indianapolis 500-vinneren Dan Wheldon ble drept i en krasj ved Las Vegas Motor Speedway 16. oktober 2011. Wheldon hadde vært den ledende testføreren for Dallara under utvikling av den bilen.

Ved å bruke Dallara som sin eneste konstruktør, var IndyCar i stand til å begrense prisen på hver bil til $349,000 XNUMX per chassis på den tiden.

Siden den debuterte i 2012, har imidlertid selve bilen hatt flere iterasjoner. Fra 2012 til 2015 var bakhjulene nesten dekket med karosseri. Selv om det kanskje ikke var estetisk tiltalende, skapte formen på bilen et aerodynamisk "våkne" som ga utrolige racing.

Det originale konseptet ba om aero-sett som kunne skille en bil fra en annen. Uten å hente inn et nytt selskap for å bygge flysettene, ble Honda og Chevrolet enige om å bruke konkurrerende flysett fra og med 2015.

Selv om det var en enorm mengde ingeniørkunst i utformingen av hver del, så de konkurrerende settene rotete ut, som en bil bygget av barnas leketøy, LEGO.

Konkurransedraktene delte også feltet i to. Chevrolet hadde designet et sett som presterte bedre enn Honda-settet og satte halve feltet på en ulempe.

Eiere av Honda-teamet skrek, ingen høyere enn Michael Andretti. Andre lagseiere, som Dale Coyne, mente det var en latterlig utgift for lagene å betale $75,000 XNUMX for aero-sett og enda mer for deler når de pengene skulle brukes på å promotere serien og øke TV-pakken.

Da følte IndyCars konkurransepresident Derrick Walker hovedtyngden av kontroversen og trakk seg, i kraft av det siste løpet av 2015-sesongen.

Frye tok over som IndyCar-president og et av hans første prosjekter var å skrote de konkurrerende settene til fordel for et universelt flysett. Han frøs reglene i 2017 mens det universelle settet ble utviklet, testet og til slutt godkjent.

Resultatet ble en renere, slankere bil som fremstod mer som en tradisjonell Indy-bil, men som også hadde et fremtidsrettet blikk til designet.

Bilen ble omdøpt til IR18 kom på banen i 2018.

"Da vi gikk fra 2017 OEM aero-settet til 2018-bilen, fra et fanperspektiv, så det ut som en annen bil?" spurte Frye. "Selvfølgelig gjorde det det.

"Vi kan ha et nytt badekar i morgen, og det kan være lettere og ikke ha noen effekt eller se til den bilen. Det er mange deler og deler av denne ligningen."

I hovedsak er det den samme bilen som er på banen i dag, men som inkluderer ett stort tillegg.

Det er cockpitbeskyttelsen kjent som aeroscreen som ble lagt til i 2020. Den ser ut som en jetjager som er åpen på toppen, men som hever seg nok over førerhjelmen til å gi betydelig beskyttelse.

I følge mitt intervju med Frye, med en ny motor inkludert hybridassistanse på vei, ønsker ikke serien å legge til enda en stor utgift til teamets budsjetter med en ny bil.

"Når vi gjør denne planen, er det verste vi kan gjøre fra et økonomisk synspunkt for et team foreldede deler og deler uten at de er klar over det," sa Frye. «Hver gang vi gjør noe sånt, med mindre det er for sikkerhets skyld, prøver vi å gi dem 24 måneders varsel.

"For eksempel, hvis vi bytter bremser, har du 24 måneder på deg til å gå gjennom din nåværende beholdning, administrere beholdningen din som om 24 måneder går disse delene langt.

"Alt vi gjør har den slags ledetid på seg. Det er derfor når vi gjør disse planene, vil det bygges fire-fem år ut.

"Det utvikler seg," fortsatte Frye. "Når folk snakker om en ny bil, betyr det mange forskjellige ting. Akkurat nå vet vi at vi i 2024 lager en ny motor med en hybrid. Hvordan ser det ut og hva krever det?»

Frye har informert IndyCar-team om planene sine gjennom "svarte" og "røde" emner.

"Svart betyr at den er låst, noe vi har bekreftet at vi gjør," forklarte Frye. "Rødt betyr at det er noe vi ser på og evaluerer.

– Lagene har innspill til alt dette. Hybriden og motordelen, det er visse ting vi måtte gjøre, det var bare en del av den ligningen. Andre ting som er mer tilleggsutstyr til bilen, vi får mange innspill på den, og den utvikler seg hele tiden.»

Som uttalt 3. mars og ytterligere forklart i en nylig artikkel på Forbes SportsMoney 28. mars, førte forsyningsmangel til at IndyCar tok beslutningen om å utsette implementeringen av 2.4-liters hybrid-assist-motoren fra 2023 til 2024.

Å lage en ny bil like etter det kan også skape flere økonomiske og økonomiske problemer for lagene og serien.

"Hvis vi skulle gjøre denne drastiske endringen på bilen også, ville noe av forsyningskjeden spille inn på det," sa Frye. "Når jeg snakket om foreldede ting, har teamene biler. Vi har 26 heltidsteam, 27 i Texas. Lagene har et godt lager av biler akkurat nå. Dallara gjør en fenomenal jobb. For å gjøre en enorm, drastisk endring, vil det ta litt tid.

«Det er noe for tre eller fire år siden, du ikke ville ha vurdert. Nå er det også dette elementet du ikke vet fordi det som pleide å ta en måned å få, tar seks måneder nå. Om to måneder fra nå kan det ta åtte måneder å få det. Hvem vet?

– Det er noe vi må være veldig bevisste på.

Sjåfører vil ha en ny bil fordi den nåværende bilen har blitt ganske tung etter IndyCar-standarder. Selv med økningen av hestekrefter, kan tillegget av en aeroscreen og vekten av hybridassistentkomponenten vaske ut eventuelle gevinster i hastighet og akselerasjon. Flere sjåfører har klaget over at den ekstra vekten betyr at bilene ikke vil være "kvikke", spesielt på gate- og veibaner.

Ingeniører vil ha en ny bil fordi de vil at noe nytt skal utvikles. Det er det ingeniører gjør.

Lageiere har imidlertid blandede følelser.

Fra en racers ståsted ville de elsket utviklingen av en ny Indy-bil. Men fra et forretningsmessig synspunkt ønsker de å opprettholde en sunn bunnlinje.

"Vi kunne sannsynligvis brukt en ny bil i IndyCar," sa teameier Michael Shank. «Jeg hater å si det fordi jeg alltid svir ned Jay Fryes dør om kostnader. Bilen nå begynner å bli så tung og så utdatert, at vi burde se på her en gang ganske snart og bite i hjel. Det blir spennende å se hva som skjer.

"Jay har gjort en fantastisk jobb med å fase inn ting, ikke bare innfasingen for teameiere, men også måten vi betaler for dem. Han har arrangert en annen måte vi betaler disse leverandørene på når vi bringer disse store, store oppdateringene, og gjort det virkelig velsmakende for lag som vårt, eller andre lag for å være ærlig.»

Frye og IndyCar leter etter måter å redusere vekten fra den nåværende bilen for å hjelpe til med å løse dette problemet. Men ikke forvent å se en ny Indy-bil på banen med det første.