Hvor får Europa dieselen fra om 23 dager?

(Bloomberg) — Om litt over tre uker vil sjøbårne leveranser av diesel fra EUs største eksterne leverandør nesten være forbudt.

Mest lest fra Bloomberg

Hvem vil gå inn for å tette dette enorme forsyningsgapet? Og blir det nok? Er blokken søvngjenger i en drivstoffkrise?

EU importerte rundt 220 millioner fat diesel-type produkt fra Russland i fjor, ifølge data fra Vortexa Ltd. utarbeidet av Bloomberg. Drivstoffet er avgjørende for blokkens økonomi, og driver biler, lastebiler, skip, konstruksjons- og produksjonsutstyr og mer.

Å erstatte så mye russisk drivstoff - forestill deg omtrent 14,000 XNUMX svømmebassenger i olympisk størrelse, alle fulle av diesel - er en stor utfordring.

Noen fremskritt er allerede gjort. I 2021 kom mer enn halvparten av alle sjøbårne forsendelser til EU og Storbritannia – som allerede har et forbud på plass – fra Russland. I desember i fjor hadde denne andelen falt til rundt 40 %, delvis takket være økninger fra Saudi-Arabia og India.

Ser vi fremover, er det grunn til å tro at de resterende russiske forsyningene kan dekkes av fat fra andre steder.

"De tapte russiske forsyningene vil bli erstattet," sa Eugene Lindell, leder for raffinerte produkter i konsulentselskapet Facts Global Energy.

Men det er langt fra garantert.

Leverandørene

Det mest åpenbare stedet hvor Europa kan få mer diesel er Midtøsten: det er ganske nært, spesielt land som grenser til Middelhavet – forutsatt at Suez-kanalen selvfølgelig ikke blir blokkert – og har enorme nye oljeraffinerier som kommer på nett som vil spy ut millioner av fat drivstoff. Abu Dhabi National Oil Co. har også allerede blitt enige om en avtale om å forsyne Tyskland.

India og USA, begge langsiktige leverandører til EU, har også trappet opp forsendelsene de siste ukene. Amerikanske raffinerier er spådd å produsere et rekordvolum av destillater i år, en kategori av drivstoff som inkluderer diesel som brukes i lastebiler og biler.

Historien fortsetter

Men den viktigste potensielle leverandøren, om enn indirekte, kan vise seg å være Kina.

"Kina-politikken endrer spillet," sa Mark Williams, forskningsdirektør ved Wood Mackenzie Ltd. Landet "har nøkkelen til all overflødig raffineringskapasitet globalt."

Forsendelser av diesel ut av Kina har økt dramatisk de siste månedene. Mens bare en brøkdel av disse lastene seiler hele veien til Europa, øker de regionale forsyninger. Det frigjør da fat fra andre produsenter som i teorien kan dra til Europa.

Kinas første drivstoffeksportkvote for 2023 økte med nesten 50 % fra samme periode året før, noe som gjør det usannsynlig at dieselforsendelser vil falle tilbake til de lave nivåene man så tidlig i 2022.

Eksporten av diesel-type drivstoff fra Kina kan være 400,000 600,000 til XNUMX XNUMX fat per dag gjennom første halvår i år, sa Williams. Det er et tilsvarende volum som EU og Storbritannia for tiden står til å tape når det gjelder sjøbårne leveranser fra Russland.

"Det er en total re-jigging når det gjelder dieselhandelen fra begynnelsen av februar," sa han.

Det er imidlertid viktig å huske at Kina noen ganger har valgt å prioritere sitt miljø fremfor profitt fra eksport av drivstoff. Det kan den gjøre igjen.

Potensielle problemer

Men selv om det finnes flere gjenforsyningsalternativer for EU og Storbritannia, er det også en potensielt bredere bekymring: kan EUs sanksjoner få russiske fat til å forsvinne fra det globale markedet helt?

Hvis Russland ikke klarer å finne nok nye, ikke-EU-kjøpere for sitt drivstoff, hva da? Hvis det følgelig skulle kutte produksjonen ved sine raffinerier, kan det stramme inn globale forsyninger, og potensielt presse prisene opp.

Lindell forventer at landets dieselstrømmer vil falle neste måned og i mars - selv om det er på grunn av arbeid ved oljeraffinerier, samt noe handelsfriksjon når sanksjonene trer i kraft.

Selv om det er mange villige kjøpere, kan det være en utfordring å få drivstoffet ut av Russland. Mange avsendere vil være på vakt mot å bryte vestlige sanksjoner, som vil fastsette at prisen på disse lastene ikke kan være over et begrenset nivå som for tiden diskuteres av G-7.

Den mekanismen, og selve pristaket – på råolje er det 60 dollar fatet – er ennå ikke satt for russisk drivstoff. På slutten av fjoråret vurderte oljeprisbyrået Argus Media Ltd. russisk diesel til 926 dollar tonnet (ca. 124 dollar fatet), mens ikke-russiske 30 dollar tonnet (ca. 4 dollar fatet) var dyrere.

Hvis det kommende pristaket ble satt godt under markedsnivå, ville mye av den globale tankflåten ikke kunne fortsette å laste og frakte russisk last hvis de ønsker å få tilgang til G-7-tjenester som forsikring.

Se også: Den djevelske oppgaven med å begrense prisen på russisk drivstoff

Etterspørselssiden

Baksiden av ethvert spørsmål om EU vil ha nok dieselforsyning fremover er: hvor sterk vil etterspørselen være?

Den siste tidens varme vær i Europa har uten tvil hjulpet, sannsynligvis redusert forbruket av fyringsolje – et diesel-drivstoff – og redusert prisen på naturgass, noe som i teorien gjør det billigere for oljeraffinerier å lage diesel av høy kvalitet og også reduserer insentiv for selskaper til å bruke gass i stedet for olje til kraftproduksjon.

"En makroøkonomisk nedgang har gradvis knekket europeisk dieseletterspørsel," sa Benedict George, markedsreporter i Argus. "Land-for-land-data tyder på at europeisk dieseletterspørsel allerede er minst 5% ned fra år til år. Under lavkonjunkturen i 2008 falt etterspørselen etter diesel med rundt 10 % fra år til år på det laveste punktet.»

Når det er sagt, spår Goldman Sachs Group, Inc. ikke lenger en resesjon i eurosonen etter at økonomien viste seg mer robust på slutten av fjoråret.

Tyrkia rolle

Rollen til potensielle mellomledd land bør heller ikke undervurderes i å bidra til å dempe virkningen av EUs forbud og det medfølgende pristaket.

Tyrkia, for eksempel, som ikke er en del av EU, kan i teorien importere store mengder russisk diesel – det trengs allerede en betydelig mengde – og deretter bruke dette til å forsyne hjemmemarkedet.

Den ikke-russiske dieselen den deretter produserer i sine egne raffinerier kan selges til EU, potensielt til en mye høyere pris.

"En langvarig økonomisk nedgang, varmt vær, fortsatt medvind fra høyere kinesisk eksport og et velsmurt pristak vil bidra til at globale dieselbalanser forblir gjennomførbare," og gi Europa nok valg til å trekke inn erstatningstønner, sa Hedi Grati, leder for Europa. /CIS-raffinering og markedsføring hos S&P Global Commodity Insights.

"Jo høyere etterspørselen er og jo brattere nedgangen i russisk dieselproduksjon, desto mer kompliserte og potensielt ødelagte ting kan bli."

Mest lest fra Bloomberg Businessweek

© 2023 Bloomberg LP