Hva Teslas Berlin Gigafactory betyr for fremtiden i Kina

Tesla-sjef Elon Musk klippet båndet ved selskapets første europeiske produksjonsanlegg 22. mars, og innviet elbilprodusentens fjerde Gigafactory.

Den offisielle åpningen i Berlin slo på samme takter som åpningen av Shanghai Gigafactory i 2020: Musk leverte det første lokalproduserte kjøretøyet, i dette tilfellet en Model Y SUV, og danset den samme glade dansen som han gjorde for to år siden.

"Tesla vil sørge for at dette er en edelsten for området, for Tyskland, for Europa og for verden," sa Musk til deltakere, for det meste Tesla-bileiere som var der for å hente det første partiet med kjøretøy laget i Berlin Gigafactory.

Musks optimisme til side, må Berlin-anlegget øke produksjonen raskt for å hjelpe Tesla med å fange opp massiv - men muligens flyktig - etterspørsel fra Kina, der det amerikanske selskapet ikke klarer å holde tritt med bestillinger.

Kina har blitt Teslas nøkkelmarked siden Shanghai Gigafactory åpnet. Selskapets inntekter i landet har doblet seg i to påfølgende år, og nådde 13.8 milliarder dollar i 2021, ifølge registreringer.

Kina har også blitt ryggraden i Teslas produksjon for globale kunder, midt i generelle forsyningskjedebegrensninger. På grunn av pandemiske nedstengninger, en global brikkekrise og mangel på arbeidskraft, endte Teslas Shanghai Gigafactory opp med å få i oppgave å produsere mer enn halvparten av alle Tesla-kjøretøyer i 2021.

Denne artikkelen er fra Asiatisk Nikkei, en global publikasjon med et unikt asiatisk perspektiv på politikk, økonomi, næringsliv og internasjonale anliggender. Våre egne korrespondenter og eksterne kommentatorer fra hele verden deler sine syn på Asia, mens vår Asia300-seksjon gir en grundig dekning av 300 av de største og raskest voksende børsnoterte selskapene fra 11 økonomier utenfor Japan.

Bli medlem! | Gruppeabonnement

Men å bære hovedtyngden av Teslas produksjonsbehov har kostet. Mer enn halvparten av Tesla-kjøretøyene som ble produsert i Kina de siste to månedene var for eksport, viser data fra China Passenger Car Association (CPCA), som tvang kinesiske Tesla-kjøpere til lange ventetider for levering. Det er en mindre ideell situasjon for elbilprodusenten, ettersom både lokale og utenlandske aktører raskt vinner terreng i det voksende kinesiske markedet.

"Etterspørselen [etter Tesla] overgår tilbudet med omtrent 20 prosent i Kina, og jeg tror ikke at etterspørselen begynner å balansere med tilbudet før tidlig i 2023 for Tesla," sa Dan Ives, administrerende direktør i Wedbush Securities.

Den siste hikken kom i slutten av mars da Tesla ble tvunget til å stanse produksjonen ved Shanghai Gigafactory i fire dager på grunn av et hopp i tilfeller av koronavirus som førte til en sperring av byen.

Berlin Gigafactory kommer på nett kan gi Tesla Shanghai noe sårt tiltrengt pusterom for å møte Kinas økende appetitt for elbiler.

"En stor del av Teslas salg ble reflektert i Europa i fjor som et resultat av den globale markedsføringsstrategien, så vi vil se mer oppdemmet etterspørsel slippe løs i Kina i år," sa Zhang Junyi, en partner i det amerikanske konsulentselskapet Oliver. Wyman ansvarlig for selskapets bil- og private equity-virksomhet.

Teslas tyske anlegg er godkjent for å produsere opptil 500,000 2 kjøretøy årlig, ifølge myndighetene. En femte Gigafactory, denne i den amerikanske delstaten Texas, skal åpne i april. Ives anslår at dette vil gi Tesla en total produksjonskapasitet på 2022 millioner kjøretøyer i XNUMX.

Imidlertid vil Berlin Gigafactory kanskje ikke være i stand til å øke produksjonen like raskt som Shanghai, som fortsatt har standarden for raskeste oppgang og høyeste margin blant Teslas produksjonssteder.

Selskapet møtte flere forsinkelser i åpningen av sitt tyske anlegg, som opprinnelig var planlagt å komme online i juli i fjor. Musk har også uttrykt bekymring for å kunne ansette nok arbeidere til Berlin Gigafactory, ifølge en Reuters-rapport.

Shanghai, derimot, har vært en modell for effektivitet.

"Jeg vil bare gi en spesiell hånd til Tesla China-teamet. Det er den beste kvaliteten, laveste kostnadene og også lavt drama, sa Musk på Teslas årlige aksjonærmøte i oktober hvor han kunngjorde at Shanghai hadde overskredet Fremont – selskapets tidligere hovedkontor og produksjonshub – i produksjonsvolum innen to år.

Men de lokale retningslinjene som hjalp Tesla med å skalere opp raskt og samtidig holde kostnadene lave i Kina, vil ikke vare evig. Shanghais opprinnelige skattesats på 15 prosent for Tesla kan gå opp til 25 prosent etter 2023, noe som vil tynge marginene.

I mellomtiden, ettersom Beijing justerer subsidier for nye plug-in elektriske kjøretøyer og et økende antall lokale og internasjonale rivaler går all-in på elektrisk, kan Tesla finne det vanskeligere å fortsette å dominere det kinesiske markedet.

Kinas finansdepartement kunngjorde i desember at det vil kutte subsidiene til «nye energikjøretøyer» – elektriske, plug-in hybrid- og brenselcellemodeller – med 30 prosent i 2022, med alle subsidier som slutter 31. desember.

Siden den kunngjøringen har Tesla hevet prisene på flere modeller i Kina.

Ifølge Zhang hos Oliver Wyman vil Beijing neppe ombestemme seg om å kutte subsidiene for nye energibiler, og andre insentiver vil sannsynligvis også forsvinne ettersom salget av elbiler øker. Programmer som tilbyr gratis skilt for elektriske kjøretøy, for eksempel, fases ut i 2023. Prosedyrene varierer fra provins til provins, men Beijing har for eksempel et lotterisystem som kan la sjåfører vente i opptil tre år og betale mer enn 100,000 Rmb 15,700 ($XNUMX XNUMX) for en tallerken.

"Etter industrialiseringen av elektriske kjøretøy, som ikke er unik for Kina, men som også har skjedd i andre land, vil det ikke være noen subsidier," sa Zhang.

Bransjeeksperter sa at fristen 31. desember for subsidier til nye energibiler vil stimulere til salg ettersom forbrukere skynder seg å dra nytte av insentivet.

Men på lang sikt "er det for tidlig å si hvordan elbilprodusenter og forbrukere vil reagere hvis subsidiene kuttes innen utgangen av året", sa Chang Shu, en partner for avansert produksjon og mobilitet i konsulentselskapet EY-Parthenon. "Markedet vil se noen justeringer."

I mellomtiden øker konkurransen i Kinas EV-marked.

Ledende lokale bilprodusenter – Nio, Li Auto og Xpeng – mer enn doblet alle salget i 2021. Xpeng leverte 98,155 2020 biler, fortsatt langt fra Teslas totale, men nesten tredoblet sitt eget XNUMX-tall.

Samtidig har eldre bilprodusenter med en sterk tilstedeværelse i Kina som Honda, Toyota og Hyundai trappet opp sin omdreining til elektrisk. Toyota har forpliktet seg til 8 milliarder ¥ (70 milliarder dollar) for å elektrifisere sitt utvalg innen 2030, og Honda har slått seg sammen med Sony for å selge elbiler innen 2025. Sør-Koreas Hyundai sa at den planla å investere rundt 19.4 milliarder won (16.1 milliarder dollar) i elbiler. relaterte virksomheter.

"Tidsvinduet eksisterer fortsatt for japanske og sørkoreanske spillere," sa Chang fra EY-Parthenon. "De har fortsatt fordeler, som pålitelige produkter, godt merkevareimage og rykte, og de tar igjen avanserte sjåførassistansesystemer og digitalisering."

Foreløpig kan det være nok vekst til å gå rundt. CPCA anslår at det totale salget av nye energibiler i Kina vil øke til 5.5 millioner enheter i 2022, opp fra rundt 3 millioner enheter i fjor.

"Giga Shanghai og Kina vil fortsette å være hjertene og lungene til Teslas oksehistorie de neste tre til fem årene," sa Ives ved Wedbush.

A versjon av denne artikkelen ble først publisert av Nikkei Asia 29. mars. ©2022 Nikkei Inc. Alle rettigheter forbeholdt.

Relaterte historier