Under ESG Investor Ideanomics ser elektriske motorsykkelprodusenter Energica ut til å bygge sykler

amerikansk ESG og investeringsselskapet Ideanomics for elektrisk transport (IDEX) fullførte kjøpet av italiensk elektrisk motorsykkelprodusent Energica Motor Company sent i fjor, og både en ny motorsykkelmodell og nye utvidelsesplaner viser at vekst er planen for boutique-sykkelbyggeren som ble grunnlagt omtrent samtidig som Elon Musk satte sammen sine første elbiler. Men på den tiden har Energica forblitt en liten skala operasjon med lav produksjon, mens Tesla har slått ut i en markedsdominerende gigant på billioner dollar. Det kan begynne å endre seg.

Ideanomics er ute etter å skape et navn for de relativt ukjente Energica-syklene i det nordamerikanske markedet fremover med nye modeller, utvidelsesplaner for forhandlere og utnytte sykkelens tidstestede batteri- og motorkontrollerteknologier i det utviklende markedet for elektrisk mobilitet, en del av en ny satsing hos Energica kjent som "Energica Inside." Mer om det om litt.

Den store kortsiktige nyheten for Energica er at produksjonen er i gang på sin fjerde elektriske motorsykkelmodell, Experia, en helt ny, bakkedesign som har resultert i en motorsykkel som er mindre kraftig enn merkets øvrige modeller, men er langt mer praktisk – og kanskje mye mer salgbar.

25,880 XNUMX USD Experia er en "sport-touring"-modell, en slags blanding mellom den høye ytelsen til en sportssykkel og komforten og kapasiteten til en touring-maskin. Rytteren nyter naturen fra en komfortabel, stillegående cockpit, men hvis veien blir kronglete, har Experia håndteringskoteletter for å holde ting interessant. Experia er stilt i lik linje med strømmen kategorien «eventyrsykkel» (eller «ADV») som for tiden er hvit i motorsykkelindustrien og faktisk, med noen mer aggressive dekk og noen få andre justeringer, ser det ut som om Experia kan vandre litt av fortauet – og Energica markedsfører den lett som sådan. Andre modeller i denne kategorien (og prispunkt) inkluderer BMWs populære 1250 GS og ducati multistrada modeller, blant mange andre merker. Så populær er ADV-kategorien at typisk cruiserfokusert Harley-Davidson introduserte en høyteknologisk, helt ny eventyrmodell i fjor, Pan-Amerika, til strålende anmeldelser. Se min anmeldelse nedenfor.

MER FRA FORBESRide Review: Harleys 'Pan America' Adventure Bike Moonshot Sticks The LandingBy Bill Roberson

Energica kaller Experia en "grønn tourer" i stedet for en eventyrsykkel. Prisen på $25,880 26,000 gir kjøpere av Launch Edition-sykkelen, og legger til ting som tre ADV-stilte harde bagasjevesker og noen få andre oppgraderinger. Nesten XNUMX XNUMX dollar er ikke et uvanlig tall for en avansert ADV- eller sportstouring-maskin som også er komfortabel og dyktig. Nesten alle store motorsykkelprodusenter tilbyr nå eventyrsykler i sitt utvalg, med modeller som varierer mye i pris. Experia er definitivt i den øvre enden av skalaen, men den har teknologien og ytelsen som matcher.

Der Experia avviker fra konkurransen er i fremdriftssystemet, selvfølgelig. I stedet for stempler, gir og bensin, drives Experia av en ny batteripakke og en nydesignet 102-topps hestekrefter væskekjølt elektrisk motor. Den har ingen gir, ingen clutch og ingen eksos. Batteripakken har blitt fullstendig redesignet slik at det ikke lenger er en stor boks sykkelen må bygges rundt som i tidligere modeller. I stedet har den lober og seksjoner, og passer inn i en omarbeidet, slanket ramme, noe som gjør sykkelen lettere å brette, siden den også er ganske høy. Og i stedet for å falle for fristelsen til å alltid legge til mer kraft (noe spesielt enkelt å gjøre med elektriske drivlinjer), slår Experia tilbake effekten med den nye motoren, som er både mindre og 22 pund lettere enn motorene i de andre Energica-maskinene . Til sammenligning kan Energicas motor i sin halomodell, den Ego RS sportssykkel, gir opptil 171 topp hestekrefter og over 150 pund fot dreiemoment – ​​tall som ville gjøre en bil ganske spritely, enn si en motorsykkel. Som du godt kan forestille deg, Egoet og dets streetfighter-stilte søsken, Eva Ribelle, er forbi superbil raske, med 0-60 ganger nær 2.5 sekunder – hvis du kan holde forhjulet på bakken. En tredje modell, EsseEsse9, er litt tammere, men ikke mye.

Enorm kraft er flott for racerbaner og kortvarig, høyhastighetskjøring, men akkurat som å ha en stor V8-motor i en bil, har den en tendens til å tygge gjennom drivstofftilførselen i all hast. For Experia gikk Energica smart med den mindre motoren og et nytt større batteri med maksimal kapasitet på 22.5 kWh – det største elektriske motorsykkelbatteriet som for tiden tilbys av en sykkelprodusent. Den mindre motoren sitter også lavere i rammen, noe som hjelper håndteringen og hjelper sykkelen til å føles lettere enn dens 573 pund kan antyde. Selv med den mindre motoren, kan Experia fortsatt enkelt fjerne trippelsifrede og er elektronisk begrenset til 112 mph, men et høyt toppfartstall var ikke det Energica var ute etter med Experia, det virkelige målet er å adressere akilleshælen til elektriske motorsykler: utvidet rideområde. Selskapet sier at rekkevidden for urban ride vil være over 250 miles før en lading er nødvendig, mens motorveikjøring nesten halverer dette tallet til 130 miles med konstante 73 miles i timen. Blandet kjøring vil gjennomsnittlig kjøre 160 miles, avhengig av "blandingen". Mer hastighet og flere motorveimil tilsvarer mindre rekkevidde, og omvendt. Til sammenligning kan de fleste andre elektriske motorsykler på markedet knapt klare 100 mils rekkevidde ved blandet kjøring. Motorsykler har en

Elektriske drivlinjer fungerer motsatt av gassdrevne maskiner, og får bedre "kilometerstand" (eller rekkevidde, når det gjelder elbiler) i csto-and-go urban rding der regenereringsteknologi lader batteriet hver gang en motorsykkel (eller elbil) bremser farten, og lavere hastigheter krever også mindre elektrisk kraft. Og selv om 130 miles av ren motorvei rekkevidde ikke virker som mye, ønsker mange ryttere en pause for å strekke seg, spise, sove, drikke eller sjekke telefonen etter mer enn to timer i salen. Og når det er på tide å lade Experia, er Energica også ledende i den forbindelse, med alle Energica-motorsykler som aksepterer hurtighastighets DC Fast ("CCS")-ladere som vil zappe batteriet til 80 prosent på en time. Syklene vil også lades med vanlige nivå II-hjemmeladere, eller de kan kobles til en stikkontakt som et apparat. Langsommere, men bedre enn ingenting.

Leveranser av den nye Experia forventes å begynne i september for kunder som forhåndsbestilte sykkelen etter at den ble annonsert tidligere i år.

Sammen med den nye Experia, er Energica også ute etter å utnytte sin ekspertise innen elektriske drivverksteknologier med en ny bestrebelse kalt "Energica Inside." Under dette programmet kunne Energica jobbe som konsultasjon med selskaper som kanskje ikke har ingeniør- eller økonomiske ressurser til å gjennomføre store FoU-innsatser eller beta-systemiterasjoner når de bygger elektriske drivlinjer. De kan også slå seg sammen med større selskaper som ønsker å øke hastigheten på elektrifiseringsarbeidet.

Imidlertid fortalte Energica-sjef Livia Cevolini til Forbes.com at Energica ikke ville være spesifikt bygning teknologien for disse selskapene, snarere ville de levere "ekspertisen" de har utviklet innen batteriteknologi, motorkontrollere, lading og strømstyring siden de lanserte sine første elektriske motorsykler for over et tiår siden.

Mens tilnærmingen til "rådgiver" for data og design er vesentlig annerledes (og kanskje mer kostnadseffektiv) enn å bygge den faktiske elbilteknologien andre selskaper ville betale for, er dette plutselig i ferd med å bli et overfylt felt - og det kan bli enda mer mettet ettersom det er i stor skala. spillere bestemmer seg for å komme i fabrikat/design-det-for-andre-OEM-spillet som er lettere å gå inn i med elektrisk drivverksteknologi enn for eksempel å starte sofistikerte nye bensin- eller dieselmotorer.

Allerede i det elektriske motorsykkelområdet (eller bare det ikke-elektriske bilområdet), markedsleder Zero Motors jobber allerede med UTV/ATV-ikon og indisk motorsykkelforelder Polaris (IIP). Mindre spillere som trehjuls elbilprodusent Arcimoto (FUV) ønsker også å samarbeide, noe som gjør Energicas "Inside"-spill langt fra garantert. Arcimoto planlegger å produsere basischassiset og fremdriftsmaskinvaren (nedenfor) for andre EV-produsenter i stedet for bare å fylle en rådgivende roll også, så det er helt klart flere måter å spille på på dette tidspunktet.

Å koble seg til en mye større kjøretøyprodusent som en utviklingspartner som ikke allerede er i elbilområdet, ville være en nøkkelgevinst, for eksempel hvis Energica skulle samarbeide med for eksempel Kawasaki, som har slitt med elbil-innsats til dags dato, eller en europeisk bilprodusent . Imidlertid har de fleste kjøretøyprodusenter nå dedikert ressurser til utvikling av elbiler og vil mest sannsynlig ønske å holde innsatsen "in-house" på et tidspunkt for å redusere kostnadene og effektivisere integrasjonen, så det kan bli et tøft salg for Energica Inside. Men administrerende direktør Cevolini, en av svært få kvinnelige ledere for en transportprodusent og som har drevet Energica siden starten, lar seg ikke avskrekke. " " fortalte Forbes.com.

Tiden vil vise, og faktisk er kontekst viktig: vi er fortsatt i de tidlige dagene av EV-revolusjonen innen transport, så virkelig, alt er mulig. I mellomtiden har Energica det som kan være en ny elektrisk modell på hendene, og forhåndsbestillingene hoper seg opp.

Se etter min fullstendige turanmeldelse av Energica Experia senere i høst her på Forbes.com.