Mangel på piloter i USA tvinger flyselskapene til å kutte flyreiser og søke etter løsninger

USA står overfor sin verste pilotmangel i nyere minne, og tvinger flyselskapene til å kutte flyreiser akkurat når reisende kommer tilbake etter mer enn to år med Covid-19-pandemien.

Krisen har fått industrien til å søke etter løsninger.

Minst én lovgiver sies å vurdere lovgivning som kan heve den føderalt pålagte pensjonsalderen for flyselskappiloter fra 65 til 67 eller høyere for å forlenge flygernes tid i himmelen.

Et regionalt flyselskap foreslo å redusere flytimekravene før de ble med i et amerikansk luftfartsselskap, og flyselskapene revurderer treningsprogrammer for å senke adgangsbarrieren. Tidligere i år, Delta Air Lines sluttet seg til andre store operatører i å droppe en fireårig grad fra sine pilotansettelseskrav.

Flere amerikanske flyselskaper, bl.a Frontier, rekrutterer noen piloter fra Australia. American Airlines selger bussbilletter for noen korte ruter.

Men noen flyselskapsledere advarer om at mangelen kan ta år å løse.

"Pilotmangelen for industrien er reell, og de fleste flyselskaper vil rett og slett ikke være i stand til å realisere kapasitetsplanene sine fordi det rett og slett ikke er nok piloter, i hvert fall ikke for de neste fem pluss årene," United Airlines Administrerende direktør Scott Kirby sa på en kvartalsvis inntjeningssamtale i april.

Kirby anslår at de regionale flyselskapene United samarbeider med for tiden har rundt 150 fly på bakken på grunn av pilotmangelen.

Covid-pandemien stoppet ansettelse av piloter ettersom opplæring og lisensiering avtok. Flyselskaper delt ut tidlig pensjon pakker til tusenvis av piloter og andre ansatte hadde som mål å kutte arbeidsregningen når reiseetterspørselen krateret under krisens dyp.

"Jeg føler at jeg gikk bort på toppen," sa en tidligere kaptein for et stort amerikansk flyselskap som tok en tidligpensjonspakke i 2020.

Nå er flyselskapene desperate etter leie og trene piloter, men innspurten kan ta for lang tid for å unngå flyavbrudd.

Store amerikanske flyselskaper prøver å ansette mer enn 12,000 XNUMX piloter til sammen bare i år, mer enn det dobbelte av den tidligere rekorden i årlige ansettelser, ifølge Kit Darby, en pilotlønnskonsulent og en pensjonert United-kaptein.

Mangelen er spesielt akutt hos regionale flyselskaper som mater store flyselskapers knutepunkter fra mindre byer. Mens ansettelses- og oppbevaringsbonuser har kommet tilbake hos disse flyselskapene, er lønnen lavere der enn hos de store, og de rekrutterer aggressivt fra de mindre selskapene.

Phoenix-basert Mesa Air Group, som flyr for American og United, tapte nesten 43 millioner dollar i det siste kvartalet ettersom flyavbruddene økte.

"Vi har aldri skjønt utmattelsesnivåer som dette," sa Mesa-sjef Jonathan Ornstein. «Hvis vi ikke flyr våre fly, taper vi penger. Du så våre kvartalstall."

Det tar Mesa anslagsvis 120 dager å erstatte en pilot som gir to ukers varsel om å gå til et annet flyselskap, ifølge Ornstein.

"Vi kan bruke 200 piloter akkurat nå," sa han.

Noen operatører som Frontier og regionalt flyselskap himmelvest rekrutterer piloter fra Australia under et spesielt visum for å lette mangelen, men tallene er små sammenlignet med deres generelle rangeringer og ansettelsesmål.

Det regionale flyselskapet Republic Airways, som flyr for American, Delta og United, begjærte forrige måned den amerikanske regjeringen om å tillate piloter å fly for flyselskapet med 750 timer, halvparten av de 1,500 som kreves for øyeblikket, hvis de går gjennom flyselskapets opplæringsprogram. Det er allerede unntak fra 1,500-timersregelen, for eksempel for amerikanske militært utdannede piloter og de som går på to- og fireårige programmer som inkluderer flytrening.

Forslaget har fått tilbakeslag fra familiemedlemmer til ofre fra 2009-tallet Colgan Air 3407 krasj, den siste fatale amerikanske passasjerflyulykken. Tragedien drepte alle 49 personer om bord og én på bakken, og innledet den såkalte 1,500-timersregelen, med sikte på å sikre piloterfaring.

Sen. Lindsey Graham, RS.C., vurderer å innføre kongresslovgivning som kan heve den obligatoriske pensjonsalderen for piloter til minst 67 år fra dagens alder på 65, ifølge folk som er kjent med Grahams planer. Omtrent en tredjedel av de flyselskapskvalifiserte pilotene i USA er mellom 51 og 59 år, og 13 % av landets flyselskappiloter vil nå pensjonsalder innen de fem årene, ifølge Regional Airline Association.

Grahams kontor svarte ikke på forespørsler om kommentarer.

Mangel på piloter og andre arbeidere har tvunget flyselskapene til det revurdere veksten deres planer. JetBlue Airways og Alaska Airlines er blant transportører som nylig har trimmet kapasiteten.

himmelvest, på sin side, fortalte transportavdelingen at de planlegger å droppe tjenesten til 29 mindre byer som myndighetene subsidierer gjennom Essential Air Service.

Tjenestereduksjoner kan isolere mindre amerikanske byer, men Darby, pilotlønnskonsulenten, sa at det kan bety en åpning for mindre konkurrenter som ikke stoler like mye på regionale flyselskaper som store nettverksflyselskaper.

"Hvis de ikke flyr det, vil kanskje et mindre flyselskap gjøre det," sa han.

En av de største hindringene for å få inn nye piloter er kostnadene ved skolegang. Mens lønn for widebody-kapteiner hos store flyselskaper kan overstige $350,000 XNUMX i året, tar det år å bli kvalifisert.

På ATP Flight School, den største i landet, koster det nærmere 92,000 18 dollar for et sju måneders heltidsprogram for å få innledende lisenser. Det kan da ta omtrent XNUMX måneder eller lenger for piloter å bygge opp nok timer til å fly, ofte ved å instruere pilotstudenter eller noen ganger ved å fly med bannere nær strender.

"Det er ikke en bilvask," sa Darby. "Du kan ikke bare få noen til å komme inn fra gaten."

I desember begynte United å undervise de første elevene ved sin egen flyskole, United Aviate Academy, i Goodyear, Arizona, med et mål om å trene 5,000 piloter der innen 2030. United sier det har som mål at halvparten av dette antallet skal være kvinner eller fargede. Selskapet dekker kostnadene for piloters opplæring frem til de mottar deres private pilotsertifikat, som det anslår å være rundt $17,000 XNUMX per student.

Andre transportører har vendt seg til lavrentelån eller andre tiltak for å lette den økonomiske byrden for studenter.

"Det er ingen rask løsning," sa Darby.