US Airlines trimming sommerkapasitet, favoriserer pålitelighet

Lag høy når sola skinner, heter det i det gamle ordtaket. For amerikanske flyselskaper betyr dette vanligvis å fly flest flyvninger i de travle sommermånedene. Noen flyselskaper pleide til og med balansere sine tunge vedlikeholdsplaner for å sikre at nok fly vil være tilgjengelig for å fly under toppen av toppene i en slik sesongbasert virksomhet. Pilot- og flybesetningsferier var også noen ganger begrenset om somrene, med mye tilgjengelig i løpet av de typisk mye mykere etterspørselsmånedene september og oktober.

Dette året mange amerikanske flyselskaper har trimmet sine sommerflyplaner, til fordel for å drive mer pålitelig. Dette er en bemerkelsesverdig disiplinert og pragmatisk posisjon. Brent av tilfeller av høye kanselleringer og lavere ytelse enn gjennomsnittet i tide, har mange flyselskaper bestemt seg for å ofre noen sommerflymuligheter for å få tilbake tilliten til de reisende og deres ansatte om at pålitelighet er mulig igjen. Denne virkeligheten har flere viktige konsekvenser for flyselskaper og kunder.

Riktig mengde å kutte

Når kapasiteten kuttes i en toppperiode, må tøffe beslutninger tas om hva som skal beholdes og hva som skal ofres. Det mest åpenbare ville være en enkel, objektiv økonomisk måling: kutte rutene som ville gi lavest lønnsomhet. Dette er fornuftig, men har to praktiske problemer. For det første er det at mange flyselskapers lønnsomhetsmålingssystem ikke sporer virkelig inkrementell lønnsomhet. Si at en rapport sier at en bestemt rute taper $1. Flyselskapet bør være sikker på at hvis det kansellerer ruten, vil lønnsomheten faktisk øke med $1. Men de fleste målesystemer er ikke så nøyaktige. Det er fordi målingen kan inkludere en viss fordeling av flyutgifter, men hvis flyselskapet ikke blir kvitt flyet, forsvinner ikke utgiftene. Kostnadene kan bare flyttes over på andre ruter. Det er andre kostnader som ikke kan regnskapsføres på en virkelig inkrementell måte, og inntektene er kanskje ikke for tydelige også hvis flyselskapet flyr flere frekvenser på en rute eller kobler sammen mange passasjerer.

Den andre grunnen til at en direkte økonomisk måling ikke nødvendigvis gir mening, er at flyselskapet ikke ønsker å miste viktig eiendom, eller en kritisk plass på en sporkontrollert flyplass, på grunn av det de ser på som en kortsiktig bemanningsmangel. Disse strategiske årsakene kan strekke seg til å ikke tillate en konkurrent å ta opp slakk etterlatt. Så hvis et flyselskap ikke bare kan kutte basert på tall, hvordan bestemmer de seg? I de fleste tilfeller vil dette være for å sikre at styrkepunkter kan forbli slik, og kutt av flyreiser kan tenkes aldri å bringes tilbake uten betydelig strategisk tap for flyselskapet. Grunnen du ser tall som 5 % til 15 % for de fleste kutt er fordi det er det flyselskapene kan gjøre i et typisk nettverk før de begynner å kutte ekte muskler.

Høyere priser kan være nødvendig

Mindre kapasitet i perioder med høy etterspørsel gir høyere priser for forbrukerne. Selv et normalt lavprisflyselskap vil bruke tilbuds- og etterspørselskonfigurasjoner til deres fordel på denne måten. Måten de fleste lavprisflyselskaper tenker på priser er «den høyeste prisen som fyller flyet». Hvis flyet kan fylles med høyere priser, så blir det det som skjer. Begrenset kapasitet brukes av mange bransjer for å holde prisene høye, inkludert Harley Davidson og Boeing. Flyselskaper kan tro at bytte av kapasitet for pålitelighet ikke kunne gjøres på et bedre tidspunkt, gitt den sterke etterspørselen som ser ut til å være på plass.

Sommerpålitelighet betyr kanskje ikke høstens forretningstrafikk

En grunn til å forbedre påliteligheten etter et relativt dystert siste halvår kan være å oppfattes som pålitelig når forretningstrafikken kommer tilbake til høsten. Men dette skjer kanskje ikke med eller uten sommerpålitelighet. Det betyr ikke at flyselskapene bør overplanlegge og deretter kansellere når de ikke har ansatte. Men de bør være fornuftige når det gjelder å samkjøre tilgjengelig kapasitet med tilgjengelig personale for å tjene så mye penger som mulig om sommeren, og hvis forretningstrafikken kommer tilbake til høsten, er det flott.

Bedriftstrafikken har sakte gjenopprettet seg, men problemene holder tilbake en fullstendig fullstendig gjenoppretting er ikke relatert til nåværende driftssikkerhet for flyselskapene. De har mye mer å gjøre med endringer i hvor vi jobber, hvor effektiv teknologi har blitt, hvorfor fly mindre lar noen selskaper rapportere bedre ESG-score, og enkeltpersoner som bare ikke ønsker å være veikrigere lenger. Det beste flyselskapene kan gjøre for å bestemme hva de skal kutte for å forbedre påliteligheten, ville være skilt fra håpet om full retur av forretningsreiser.

Bryting med kostnad per ASM (CASM)

Arlines måler kostnadseffektiviteten deres på "per ASM"-basis. En ASM, eller tilgjengelig setemile, er ganske enkelt definert som ett sete som flyr en mil. Denne grunnleggende enheten er hvordan flyselskapene definerer både kostnader og inntekter på enhetsbasis. Ettersom kapasiteten reduseres, går nevneren (seter x miles) begge ned fordi flyselskapet flyr færre flyvninger. I nesten alle tilfeller vil ikke flyselskapskostnadene synke så mye, noe som fører til en økning i enhetskostnadene. Mange amerikanske flyselskaper har anslått økninger i enhetskostnadene, delvis som følge av denne reduksjonen i flygingen.

Jo høyere kostnad per setemile, jo høyere må inntekten per setemile være for at flyselskapet skal være lønnsomt. Dette er grunnen til at prisene må opp, som tidligere diskutert, men også dette er kanskje ikke mulig eller akseptert av forbrukere i den grad ASM-ene reduserer. Hvis alle flyselskaper så den samme økningen i enhetskostnadene, ville det kanskje ikke vært forferdelig på kort sikt. Men høyere kostnader inviterer lavprisflyselskaper til å slå inn siden de kan tjene penger til lavere priser. Southwest Airlines brukte sine lavere kostnader til å drive dyrere flyselskaper ut av markeder i over 30 år. I dag har kostnadene deres økt på grunn av mer senior arbeidskraft og eldre fly for det meste, og dette har skapt en vekstmulighet for flyselskaper som Spirit, JetBlue og Frontier.

Er dette fremtiden for alle årstider?

Det store spørsmålet er om nedskjæringen i sommerkapasiteten bare er en varsler om hva som kommer de neste årene. Det er fordi mangelen på arbeidskraft industrien står overfor ikke vil bli løst innen høsten, og det vil ta år å rette opp på riktig måte. Dette betyr at rask flyselskapsvekst, planlagt av flere flyselskaper inkludert United (med 500 fly som kommer om fem år, om enn noen for utskifting), medfører ekstra risiko fordi en uforholdsmessig mengde av ny tilgjengelig arbeidskraft vil måtte gå til dem. Dette betyr høyere lønnskostnader og til slutt høyere billettpriser. I normale tider vil disse prisene bli møtt med redusert etterspørsel. Det kan skje igjen etter en sommer da alle ser ut til å ville reise uansett pris. Poenget er at når verden kommer ut av Covid, står amerikanske flyselskaper overfor alvorlige utfordringer etter Covid rundt deres kostnader og vekst.