Lastebilautomatiseringsspillere tar Las Vegas med storm på Manifest 2022

Vi er oversvømmet av et utall av konferanser og symposier om automatisert kjøring. Det er mange gode tilbud der ute, men jeg har lenge vært en talsmann for arrangementer med fokus spesielt på automatisert lastebiltransport. Det har vært en beskjeden grad av aktivitet for dette formålet i Europa, men gitt det høye aktivitetsnivået i Automated Driving Systems (ADS) for lastebiltransport i USA, er det et stort gap som må fylles. For å være mer spesifikk, det som trengs er hendelser som ikke handler så mye om teknologien som om hvordan en ADS-lastebil kan integreres i – og til og med transformere – lastebilflåteoperasjoner.

Manifest 2022, som fant sted i Las Vegas forrige uke (og var også virtuelt), viste seg å være en velsignelse for de som jobbet med det automatiske lastebilområdet. Programmet ble fakturert som «The Future of Logistics» og inkluderte paneldiskusjoner om forsyningskjede, lagerstyring, omvendt logistikk, droner, risikogaranti, lagerroboter og godssynlighet, samt paneler som direkte adresserer lastebil-ADS. Med et så bredt spekter var jeg bekymret for at automatisert kjøring bare ville være et mindre tema på arrangementet.

Jeg anslår at Manifest personlig oppmøte på The Paris Hotel var i lave hundrevis; de pandemiske effektene var absolutt i spill. Ingen tvil om at de mindre utstillerne som ønsker å "bli kjent" ville ha foretrukket mer fottrafikk. Men for de av oss som fokuserte på automatisert lastebiltransport, var praktisk talt alle viktige autonome oppstartsselskaper der i en eller annen form. Det desidert mest slående aspektet ved utstillingen var syv helautomatiske lastebiler fra syv forskjellige utviklere, oppstilt langs utstillingshallens bakvegg. Lastebiler ble utstilt fra Einride, Embark, Gatik, Kodiak, Locomation, Plus og TuSimple. Ganske den visningen!

Lastebiler På Nevada Highways

Hvis du skal ha et arrangement som inkluderer automatisert kjøring, bør det være noen demoer. Plus var Manifests eksklusive "Demo Partner", som kjørte demonstrasjoner av deres PlusDrive-produkt på nærliggende motorveier. Jeg ser at PlusDrive er en "få det nå"-tilnærming til lastebilautomatisering. For tiden ettermonterer selskapet kundelastebiler i USA med en "driver-in"-tilnærming for å fremme full automatisering. Ingen ADS-utviklere i dag kan trygt fjerne den menneskelige sjåføren fra førerhuset fordi lastebiler som selges for øyeblikket ikke har SAE Level-4-klar redundans som kreves for fullstendig førerløse operasjoner. Lastebil-OEM-er har inngått samarbeid med ADS-utviklere for å bringe dette nivået av redundans til markedet i de kommende årene, som det har blitt rapportert mye om andre steder. Plus er unikt ved at selskapet bruker L4-systemet deres til å betjene lastebilen på en delt motorvei under tilsyn av en firmasjåfør med kunder som Amazon. Å ha et menneske i løkken som en del av sikkerhetskofferten betyr at PlusDrive teknisk sett fungerer som et SAE Level 2-system. Dette gjør at flåter kan motta noen av fordelene med automatisering i dag, i stedet for å vente i årevis på løsningen for sjåfør-ut. Plus sier at den virkelige erfaringen samlet med et stort antall PlusDrive-utstyrte lastebiler som kjører på veiene vil være en verdifull kilde til valideringsdata, som kombinert med deres simuleringssuite vil tillate selskapet å introdusere fullt validerte kommersielle nivå 4-lastebiler i den neste få år. Siden PlusDrive er et kommersielt produkt og drives av flåter, tilbød Plus også Manifest-demodeltakere med kommersiell førerkort sjansen til å kjøre den PlusDrive-utstyrte lastebilen selv. 

Bransjevisjonærer på paneler

Ledere og grunnleggere fra selskapene nevnt ovenfor, samt Waymo og Daimler Trucks, deltok i et sett med interessante konferansesesjoner.

Et fantastisk sett bransjeveteraner ga sine perspektiver i en økt moderert av Blythe Brumleve, eier, Digital Dispatch. Disse var Don Burnette, administrerende direktør og medgründer, Kodiak; Shawn Kerrigan, COO og medgründer, Plus; og Mike Reid, Chief Business Officer, Embark Trucks. Da han ble bedt om å utdype fremtidige planer, bemerket Don Burnette at de vil kjøre mye lengre løp i løpet av 2022, for eksempel Los Angeles til Atlanta. Mike Reid sa: "Vi sikter mot 2024 for førerløse operasjoner" i det sørvestlige USA, første gang jeg har hørt en spesifikk dato nevnt av Embark.

En annen økt ble moderert av Joanna Butler, direktør, Autonomous Cascadia Program, Daimler Trucks North America. Igjen, flere bransjeveteraner på scenen: Charlie Jatt, leder for kommersialisering for lastebiltransport, Waymo; Tekin Mericli, medgründer og CTO, Locomation; og Chuck Price, Chief Product Officer, TuSimple. Joanna Butler spurte gutta om utsiktene for de neste fem til ti årene i denne plassen. Charlie Jatt sa at vi burde se på automatisert lastebiltransport som en "lang gradvis reise" og understreket at "mange jobber vil gjenstå for sjåførene," spesielt med tanke på den stadig forverrede mangelen på lastebilsjåfører. Chuck Price bemerket at "TuSimple vil utvide flåten vår i løpet av de neste 3+ årene; dette vil ikke være «i stor skala», men vil være «ekte førerløse» operasjoner.» Han la til at "Vi er utenfor FoU og kommersialisering." Paneldeltakerne hadde tillit til at lastebilprodusenter snart vil lansere L4-klare traktorer som en del av en flerårig prosess med å skalere opp automatiserte lastebiler innen fraktskipflåter. Tekin Meriçli sa at vi kan forvente en "patchwork-distribusjon" ettersom Operational Design Domain utvides utover de godartede miljøene i den sørlige delen av USA til mer utfordrende miljøer, og er enig med andre om at dette vil være veldig gradvis.

En økt med elektriske kjøretøy inkluderte Einrides grunnleggende ingeniør og teknologistrategidirektør Tomas Ohlson. Einride har kommersialisert en tilpasset EV AV-plattform uten førerrom, som opererer i både Europa og USA. Mr. Ohlson beskrev deres eksisterende arbeid i USA med General Electric og deres planer om å utvide sine nåværende ruter.

En policy-fokusert panelsesjon ble moderert av Ariel Wolf, Counsel – Privacy, Cybersecurity and Transportation Technology, for Self Driving Coalition for Safer Streets (som samme dag re-branded seg som Autonomous Vehicle Industry Association). Paneldeltakere var Christin Aizcorbe, VP Government Affairs, Velodyne Lidar; Wiley Deck, visepresident for regjeringssaker og offentlig politikk, pluss; og Prashanthi Raman, direktør, Government Affairs, Cruise. Wiley Deck bemerket at "Vi er en industri som ønsker å bli regulert av den føderale regjeringen, fordi det er viktig å ha et enhetlig sett med regler på plass for hele landet å følge for å sikre sikker introduksjon av disse nye teknologiene." Prashanthi Raman diskuterte behovet for unntak for cruise-kjøretøyet, som ikke har tradisjonelle førerkontroller, og dermed ikke samsvarer med gjeldende føderale sikkerhetsstandarder for motorkjøretøyer. Dette vil også være et problem for automatiserte lastebilspillere, som Einride, som ikke har en sjåførrom. Paneldeltakere understreket også behovet og det haster for USDOT å gå videre med regelutforming for å fullt ut tillate automatisert lastebiltransport (som går utover "veiledning" gitt for flere år siden i USDOTs AV-policy 3.0). Wiley Deck observerte også at "Som utviklere jobber vi alle sammen for å utdanne tjenestemenn og offentligheten om fordelene med autonome kjøretøy," og la til at selv om noen kan konkurrere i virksomheten, er de forpliktet til å jobbe sammen med regulatorer.

Nye spillere, nye tilnærminger

På Manifest dukket det opp en ny aktør i AV-lastebilområdet. Den nylig etablerte oppstarten Solo AVT er fokusert på å bygge en klasse 8 lastebilplattform optimalisert for en elektrisk drivlinje og automatisert kjøring, og går så langt at den ikke har noe førerrom. Solo-sjef Graham Doorley sa at de "starter fra en ren tavle," og bemerket at "betydelige effektivitetsgevinster kan oppnås ved å ta denne tilnærmingen, uhindret av tradisjonell design og gamle begrensninger." Doorley og teamet hans har en arv fra Waymo lastebilprogrammet, Tesla og lignende selskaper. Solo er utelukkende fokusert på å utvikle maskinvareplattformen. 

Det finnes andre tilnærminger for å kjøre lastebiler uten mennesker inne. Phantom Auto var på arrangementet for å promotere deres eksterne sjåførtilbud til fraktbevegelse i trange områder. De har pågående operasjoner som kjører gaffeltrucker inne i varehus, trailerskiftere i logistikkgårder og flytter containere i havner. Phantom sier at systemet deres leverer HD-video med en forsinkelse på under 100 millisekunder, noe som trygt muliggjør fjernkjøring av kjøretøy ved lave hastigheter.

Bemerkelsesverdige fravær

Det var flere bemerkelsesverdige manglende oppmøte. Det var ingen foredragsholdere eller deltakere fra Aurora eller Torc, så vidt jeg vet. Lastebilprodusenter hadde bare en liten visning. (Aurora var svært synlig uken før: deres medgründer Sterling Anderson var keynotat på SAE Government-Industry-møtet i Washington, DC, og arrangementet ble ledet av Aurora Safety Chief Nat Beuse.)

Jeg hadde forventet mer av en visning fra avsendere og lastebilfraktskip også. Representanter fra Anheuser-Busch, PGT Trucking og US Xpress og var blant de som deltok, og UPS og DHL hadde hver utstillingsstand. Kanskje det var andre. Totalt sett var visningen fra faktiske fraktselskaper skuffende.

Så igjen, hvem sier at det er viktig å være på show som dette? Waymo, som ikke tok med seg en lastebil eller hadde en utstilling, er i en helt egen liga: den er privateid og velkapitalisert. De har oppnådd viktige partnerskap som den nylig annonserte JB Hunt-alliansen. De kan plotte sin egen vei til sitt eget tidspunkt.

Etter kunngjøringen i desember om en finansieringsrunde på 228 millioner dollar i serie A, hadde Robotic Researchs kommersielle arm, RR.AI, flere representanter til stede, men ingen utstilling. De forteller meg at et mer omfattende engasjement på show som dette kan forventes fremover.

Wrap Up

Manifest leverte en enestående samling av ledere fra ADS lastebilselskaper sammen med deres automasjonskompatible lastebiler. Innenfor en avslappet atmosfære, kunne man ha ypperlig nettverksbygging med administrerende direktører, CTOer, COOer og sjefsingeniører osv. Et overraskende antall investorer deltok også, og letet etter skjulte perler blant startupene.

Selv med noen mangler som uten tvil var påvirket av den pågående pandemien, er jeg en stor fan av hva det første Manifestet oppnådde forrige uke. Til tross for min bekymring for at automatisert kjøring bare ville være en liten spiller på Manifest, ble den ballen slått ut av parken.

Jeg ser frem til dette og andre lignende begivenheter i løpet av de neste par årene når kommersielle automatiserte lastebiler skifter i gir.

Avsløring: Jeg er rådgiver for Plus, RR.AI og SoloAVT.