Pykas autonome elektriske Pelican-lastebærer er en tilpasning av et fly den utviklet for avlingssprøyting. Den Oakland-baserte oppstarten ser det som et skritt på veien mot å utvikle et passasjerfly med kort start og landing med nullutslipp som vil gjøre det mulig for passasjerservice å bli skoet inn i byer og forsteder på en annen måte enn mange andre oppstart av elektrisk luftfart ser for seg. .
Med tillatelse fra Pyka
Michael Norcia sier at han ikke planla å lage et lastefly. Da han startet Pyka i foreldrenes Bay Area-garasje i 2017, var kampplanen å bygge en elektrisk autonom avlingssprøyte som et springbrett mot den hellige gral er det mange nyetableringer av luftfart som driver med: nullutslipp, upiloterte passasjerfly.
Norcia og hans medstiftere bestemte det Sprøyting av avlinger ga bedre innledende forretningsutsikter enn å frakte last, delvis på grunn av færre regulatoriske og sikkerhetsmessige bekymringer. Flying over gårdsmarker, ville en krasj bare skade produkter, ikke mennesker.
Men etter tidlig suksess i 2021 sprøyting av bananfelt i Costa Rica med Pykas Pelican-fly, forteller Norcia Forbes at selskaper som leter etter en stor fraktdrone begynte å banke på. "De kom stadig tilbake til oss og sa: 'Din teknologi er lenger på vei enn noen andres. Kan du ombygge dette til å lage et lastefly?' ”
Mandag avduket Pyka en lasteversjon av Pelican med en maksimal rekkevidde på 150 miles når du bærer en full last på 400 pund. Den har et skyvebrett for å laste last gjennom nesen inn i magen, som har 66 kubikkfot med innvendig plass, nok til å passe fem e-handelsvesker med mykt skall. Pelican Cargo hadde sin første testflyging i desember, og Pyka forventer at lanseringskunden Skyports vil starte daglige prøvetjenester i Storbritannia til ikke avslørte offshoreøyer i andre halvdel av 2023.
Norcia, administrerende direktør for den Oakland-baserte oppstarten, sier at den har 80 bestillinger og opsjoner for Pelican Cargo fra Skyports og to andre kunder den ikke identifiserer. Noen av ordrene - en "minoritet", sier Norcia - er faste med innskudd. En kunde ønsker å bruke flyet i Karibia. Som med avlingssprøyten, leier Pyka ut flyet på vilkår den ikke vil avsløre. Selskapet sier at det elektriske flyets lave driftskostnader - som forventes å være 15 dollar per flytime på grunn av lavere energi- og vedlikeholdskostnader - og dets evne til å ta av og lande på bare 500 fot på grov jord eller gressfly vil gjøre det i stand til å betjene avsidesliggende samfunn som for tiden er avhengig av båter eller bakketransport for nødvendigheter.
Å målrette isolerte, underbetjente landbefolkninger i utgangspunktet er den enkleste måten å få sikkerhetsregulatorer til å la robotflyet fly, sier den 30 år gamle Norcia. Det er et skritt mot å overbevise tjenestemenn om at Pelican Cargo er trygg nok til å betjene mer befolkede områder.
"Å levere e-handelspakker på to timer i stedet for ti timer er en liten, inkrementell fordel for kanskje en milliard mennesker," sier han. "Men det er vanskeligere å få godkjenning for det enn en enorm fordel for, du vet, tusen mennesker."
Norcia sier det den som har suksess med å frakte last med autonome elektriske fly vil sannsynligvis også være vinneren av passasjermarkedet. "Det er bare en veldig logisk progresjon å gå fra å samle millioner av flytimer i lasterommet til deretter å bevege seg opp i en slags nivå av total risiko til passasjertransportområdet," sier han.
Mange andre konvoluttpressende luftfartsoppstarter har rettet seg mot lastemarkedet, både som et mellomsteg mot passasjerfly og som et sluttmål. Vermonts betateknologi har solgt UPS på å prøve ut sitt piloterte elektriske fly, som kan ta av og lande vertikalt som et helikopter. Beta håper å få sikkerhetsgodkjenning for å bringe den på markedet i 2024. San Francisco-baserte Elroy Air teller FedEx
Alle prøver å oppnå lavere kostnader, gjennom elektrifisering eller ved å fjerne pilotene, for å gjøre flyging priskonkurransedyktig over korte avstander med lastebiltransport. Det regionale flyfraktmarkedet er for øyeblikket begrenset til $50 hastekonvolutter eller presserende forsyninger, sier Robin Riedel, en luftfartskonsulent hos McKinsey. "Det er ikke mange som er villige til å betale ti ganger mer for å spare et par timer over bakken," sier han. De gamle, drivstoffslukende turbopropellene som brukes til kortdistansegods, flyr vanligvis én rundtur om dagen mellom en sekundær by og et pakkesorteringssenter.
Men det er reell mulighet for forstyrrelser på to måter, sier Riedel. Hvis de nye elektriske flyene viser seg å være like billige i drift som lovet, kan de muliggjøre flere fraktflyvninger om dagen mellom små samfunn og knutepunktflyplasser. Og deres evne til å lande på steder der dagens fly ikke kan, for eksempel parkeringsplasser for varehus og fabrikker, kan føre til en omforming av leveringsnettverk.
En av de største faktorene for hvorvidt Pyka og andre aspiranter for levering av dronelast kan redusere kostnadene, er hvor mange mennesker som vil bli pålagt å passe på flyene sine. For øyeblikket forventer regulatorer at én sikkerhetsmonitor skal overvåke én drone om gangen. For å kutte arbeidskostnadene må Pyka og andre overbevise regulatorer om at én person trygt kan overvåke flere fly samtidig. (McKinsey har modellert ut hvor mye det betyr for driftskostnader for små, enkeltpakkede leveringsdroner.)
Norcia sier at det som skiller Pyka fra alle andre elektriske luftfartskonkurrenter er enkelt: det er det eneste selskapet som kommersielt driver et stort autonomt elektrisk fly.
Pyka har for tiden fem avlingssprøyter som flyr i Mellom-Amerika. Siden juli 2021 har det utført prøvetjenester for et navngitt selskap Norcia beskriver som «en av de største bananprodusentene på jorden» og begynte nylig å samarbeide med et annet. Han sier begge er interessert i å skalere opp til rundt 100 fly hver. Pyka, som samlet inn 37 millioner dollar i serie A-finansiering i fjor, planlegger å utvide til andre sentralamerikanske land hvor kundene har plantasjer, samt Brasil.
Godkjenning fra myndighetene i USA har vært treg på vei. I 2020 håpet Pyka at Federal Aviation Administration ville gi den et unntak innen utgangen av året fra regler for piloterte flyoperasjoner for å utføre avlingssprøyting under tilsyn av en sikkerhetsmonitor. Den venter fortsatt. Norcia sier at FAA ikke har bedt om ytterligere dokumentasjon eller testing. Han sier at oppbruddet er et biprodukt av FAAs langsomme tempo i utarbeidelsen av nye forskrifter som dekker droneoperasjoner, som har latt Pyka og andre droneoperatører vente på at flere FAA-kontorer skal vurdere om de skal melde seg av om de skal unntas fra eksisterende regler for konvensjonelle fly. . "Det er et problem stort sett alle kommersielle drone [produsenter] her i USA har møtt," sier Norcia.
Mens Pyka har vært i stand til å få erfaring ved å fly i andre land, ønsker andre selskaper som Elroy og Beta å begynne å fly raskere gjennom Air Forces Agility Prime-program, som tester ut militære bruksområder for kommersielle elektriske fly.
Utviklere av elektriske fly kan bli frustrert over FAAs treghet med å utarbeide nye forskrifter, men Riedel sier at byrået ikke bør klandres for å ta seg tid til å veie risikoen. "I interessen for alle oss på bakken er det bra," sier han. I tillegg, gitt den nye teknologien, kan rask regelutforming resultere i dårlige krav som holder industrien tilbake, påpeker han. "Ved å sette ut regulering for raskt kan du faktisk kvele innovasjon."
Pelican Cargo har to par motroterende propeller montert foran og bak vingene. I cruise slås frontmotorene av og propellene foldes bakover for å redusere luftmotstand. Batteriene kan lades helt opp fra 10 % på én til tre timer, avhengig av den lokale strøminfrastrukturen. For raskere behandlingstid er batteripakken designet for å enkelt byttes ut.
Med tillatelse fra Pyka
Kilde: https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2023/01/30/this-robot-electric-cargo-plane-could-be-the-start-of-a-wave-that-transforms- Shipping/