Den unike Curtiss '1' elektriske motorsykkelen er den banebrytende overlegen av den nye elektriske tidsalderen

Den elektriske motorsykkelen fortsetter å se rask utvikling fra selskaper som Zero, Harley-Davidson, Energica og en rekke startups, men et merke som jeg har fulgt en stund er Curtiss motorsykler, basert i Louisiana.

Oppkalt av grunnlegger og administrerende direktør Matt Chambers for banebrytende motorsykkel-, motor- og luftfartspioner Glenn Curtiss, har tatt omslaget av sin fantastiske elektriske sykkel, som nå har kommet i produksjon. Med start på $83,000 1, er Curtis "The XNUMX" et håndbygget skreddersydd stykke diskutabelt rullende kunstverk, og Chambers insisterer på at kjøpere fabrikktilpasser den etter deres smak, så ingen to vil sannsynligvis være like.

Jeg går vanligvis ikke inn for denne typen sykkel (gass eller elektrisk), men Curtiss publiserte også en 45-minutters dokumentar, Det motsatte av døden, om sykkelen som absolutt fremhever dens skjønnhet, men dessuten er den sterk funksjon-følger-form design etos som ærlig talt overrasket meg. Det er ikke det at The 1 er uvanlig med tanke på teknologi, men måten sykkelen er designet på mekanisk skiller den virkelig fra stort sett alle andre motorsykler, og disse valgene har også resultert i Ones unike estetikk.

Curtiss Motors-selskapet har røtter i Chambers tidligere selskap, Confederate Motors, nå drevet som Combat Motors av andre uten innspill fra Chambers. Men tidlige konfødererte design var ekstremt innovative når det kom til ramme, gaffel og generell strukturell design, og er fortsatt ettertraktede samleobjekter i dag. Chambers sa at han ble inspirert til å gå over til å designe elektrisk motorsykkel da han startet opp Curtiss Motors, men de radikale ideene består, og mange av disse ideene havnet i The 1.

Jeg sammenlignet med den legendariske Brough Superior i overskriften for det meste av estetiske grunner, ettersom Broughen ble bygget for å være førkrigstidens hastighetskonge, som den var, med et fremtredende speedometer som toppet med 150 mph. Kunne Brough touch 150 på et tidspunkt da de fleste motorsykler ville slite med å nå 90 mph, enn si 100? Det kunne sikkert blåse forbi århundremerket med letthet. Rene eksempler gå for en kvart million dollar disse dager. Men Chambers sier at arbeidet til fartshandleren Glenn Curtiss er den virkelige inspirasjonen for The 1 og andre modeller. Curtiss bygde en V8-motorsykkel og tok den til det ytterste – 136 miles i timen – helt tilbake i 1907, noe som gjorde ham til den "raskeste mannen i live" på mange år. Deretter gikk han videre til å lage fly og flykraftverk. En av de tidlige Curtiss Motors elektrisk motorsykkel gjengivelser hyller V8-sykkelen, som nå er i Smithsonian. Motorsykkelens fartsrekord varte i utrolige 27 år. Curtiss var en slags Elon Musk-lignende karakter, grunnla en rekke virksomheter og utførte bragder med derring-do på motorsyklene og flyene sine. Han var rik og dukket til og med opp på forsiden av magasinet Time.

MER FRA FORBESCurtiss Motorsykkel avduker tre radikale elektriske sykkeldesigner, administrerende direktør sier han vil utfordre Harley-Davidsons LivewireBy Bill Roberson

Administrerende direktør Chambers, sammen med hoveddesigner JT Nesbitt, designingeniør Vinay Valleru og designer og strateg Jordan Cornille, har kommet opp med en elegant og svært kjørbar maskin i Curtiss 1. En nøkkel til sykkelens ytelsespotensial: justerbarhet.

Når man ser på delene som utgjør Curtiss 1, er det lett å tenke at de er «bare for show». Noen biter, som den sentrale skovldelen foran setet, er tydelig designet med stil i tankene, men se nærmere, og detaljer dukker opp som viser at designerne har inkorporert stressreduksjon og utallige nivåer av justeringer i sykkelen for å tilpasses syklisten og for å justere ytelsen – spesielt kjøreegenskapene – på veien.

Både fjæringssystemene foran og bak kan justeres for de vanlige tingene som returdemping og forspenning, men ved å bruke en rekke finfreste konsentriske justeringer kan ting som rake, trail og akselavstand også endres. Du trenger tid og verktøy for å gjøre det, men Curtiss gjorde justeringsanordningene enkle å få tilgang til og endre, og ga eierne muligheten til å forvandle sykkelen fra en lavtslengt boulevardcruiser til noe med litt mer sportslig kapasitet.

I kjernen gir Curtiss 475 på 1 pund 110 hestekrefter fra sin motroterende Axial Flux YASA P400 elektrisk motor som også gjør 145 pund fot dreiemoment. Disse tallene setter den i konkurranse med tilbud fra Zero og andre, og sikrer at 1-eren vil være i stand til å gå fort mens den ser bra ut, men den vil heller ikke være overkill når det gjelder akselerasjon for nye ryttere. Strøm kommer fra et batteri på 8.8 kWh, som Curtiss sier gir The 1 en byrekkevidde på 120 miles i bykjøring og 70 miles i motorveihastigheter. Helt klart ikke en langdistanse-tourer, men det burde vært klart ut fra den generelle utformingen. Lading til 80 % tar to timer ved en Level II J1772-tilkobling, og 100 % kommer 40 minutter senere.

De første gjengivelsene av sykkelen med dens lavtliggende, noe falliske batteripakke løftet sikkert noen øyenbryn, men igjen, å holde vekten lav på sykkelen pluss å maksimere batterilagring i en tett pakke som mulig krevde en sylinder i stedet for en boks, ifølge til designer Nesbitt, som ledet den overordnede designinnsatsen. Tidlige gjengivelser hadde batteriet på tvers av rammen som ligner på en BMW-boksermotor. Den fremtredende snabelen på produksjonssykkelen temmes litt av strukturene som omgir den, inkludert de justerbare underrammene foran og bak, som er gjengitt i karbonfiber.

Drivingen er via karbonfiber Gates-beltet som ligger under et karbonfiberdeksel, sannsynligvis det eneste designelementet jeg synes er litt merkelig. Ellers spiller det nesten fraktale nivået av stadig mindre detaljer på sykkelen med øynene dine. Det er en enkelt klokke på midten av styret, avstivet av to nesten damp-punk-ledninger som fører inn i frontlys/speedometer-området. Den bakre svingarmtappen går gjennom midten av den elektriske motoren, noe som betyr at enhver svingarmsbevegelse holder beltespenningen konstant uten behov for tomgangshjul eller andre komplikasjoner. Den horisontale monoshock-bakfjæringen har et valg mellom to dreiepunkter som påvirker kjørehøyden, og fjæringsvirkningen er på sykkelens venstre side, og kjøpere får to skinnseter – en solo- og to-opp-sal – ved kjøp. Både rytter og passasjer kan velge mellom et bredt spekter av fotplassering på de forhåndsborede sideplatene som holder tappene.

Knapper og brytere på styret er av flykvalitet, og karbonskjermer som minner om vintage BMW R-seriens maskiner har nøye utformede lepper for regnturer. Bremsing utføres med solid sandwich-stil Beringer Aerotech 4D-rotorer, som gir moderne stoppkraft, men gir en illusjon av vintage trommelbremser på The 1. Bar-end-speil komplimenterer en serie LED-signaler og lys, håndverksmessig i sin litenhet og design, og hold 1 DOT lovlig. Standardhjulene er 19-tommers eikefelger foran og bak. Fem-eikers hjul i karbonfiber er et alternativ på $2,500, og mens den første kjøringen vil bli ferdig i svart, står umalte "hvite" sykler som vist i dokumentaren i køen. Eiere kan også spesifisere egendefinerte farger.

Med nesten seks tall for en base Curtiss 1, vil kjøpere motta en håndlaget transportenhet som på en dyktig måte blander kunst, vitenskap og kjøreglede, og administrerende direktør Chambers sier at de bygger syklene for å være mer som arvestykker som passer til prisen og sjeldenheten. Nesbitt sier at de første 50 syklene vil bli satt sammen i New Orleans på Curtiss hovedsted. Interesserte ryttere kan få mer informasjon her.