Nedgangen i Teslas aksjekurs gjenspeiler ikke den lyse fremtiden for elektriske kjøretøy

At Tesla mangler sine ambisiøse produksjonsmål og lavere aksjekurs sier mye om de brede utfordringene elbilprodusenter står overfor. På forsyningssiden har Tesla-sjef Elon Musk beklaget den pågående forstyrrelsen av forsyningskjeder og spesielt halvledere. Etterspørselssiden blir tynget av forbrukere som sliter med høy inflasjon, mens beslutningen om å kutte prisene med opptil 30 % for noen Tesla-modeller er en refleksjon av økende konkurranse i elbilmarkedet, ifølge noen analytikere.

Teslas aksjekurs falt rundt 65 % i fjor, og selv om det er eksperter som er bedre i stand til å analysere ytelsen og forventningene til Tesla som et selskap, kan jeg gi innsikt i den ustoppelige veksten til elektriske kjøretøy.

Fremtiden tilhører utvilsomt elbiler, men overgangen bort fra kjøretøy med forbrenningsmotorer (ICE) står overfor kortsiktig motvind. Krigen i Ukraina og COVID-19-pandemien forverret eksisterende avglobaliseringstrender. Forsyningskjeder, spesielt for noen kritiske metaller, opplever økt sårbarhet. Imidlertid viser vår analyse at for de fleste kritiske ressurser vil slike forstyrrelser til slutt bli omgått av alternative batterikjemi, nye produksjonssteder og nye materialer. Likevel, på kort sikt til 2030, vil forstyrrelser i forsyningskjeden forsinke overgangen. For eksempel, ifølge vår Utsikter for energiovergang, forventer vi nå at tidspunktet for «målestokk»-målet for bruk av elbiler – når elbiler utgjør 50 % av salget av nye biler – blir forsinket med ett år, til 2033, sammenlignet med vår analyse for ett år siden. Likevel, om 10 år forventer vi at halvparten av alt bilsalg globalt vil være helt elektrisk.

Effektivitetsgevinsten og lavere kostnader forbundet med elektriske kjøretøy har overbevist styrene til de fleste store bilprodusenter til å svinge bort fra forbrenningsmotorer og utløst etableringen av en rekke oppstartsbedrifter. Det er imidlertid fortsatt skepsis blant forbrukerne. Dette er delvis på grunn av bekymringer om ladeinfrastruktur og rekkeviddeangst. Det er også fordi forhåndskostnadene for elbiler generelt er høyere. Selv om elbiler allerede har mye lavere driftskostnader per 100 km, ser private kjøpere hovedsakelig på kjøpesummen i stedet for de totale eierkostnadene. Faktisk, i løpet av levetiden, er elbiler allerede billigere å eie enn ICE-biler de fleste steder. Imidlertid henger forbrukeratferd ofte etter kostnadsutviklingen, ettersom den etablerte teknologien alltid føles som en sikker innsats.

Politikk er fortsatt viktig for hastigheten på EV-opptak. Norge – som har kjøpt så mange Teslaer som i fjor Elon Musk følte seg tvunget til å reise til landet å takke innbyggerne – har gitt skattelettelser og fortrinnsbehandling til elbiler i flere år, og i 2022 var 79 % av bilene som ble solgt i landet helelektriske. I nabolandet Danmark, hvor regjeringens politikk har vært mindre oppmuntrende, var dette tallet rundt 8 %.

Ved midten av århundret, selv med tanke på den dempende effekten av bildeling og automatisering, vil den globale personbilparken øke med rundt 50 %. Det betyr ikke at energibehovet fra veisektoren vil øke. Egentlig er det helt motsatt. Veisektorens energibehov vil være betydelig lavere i 2050 enn i dag, hovedsakelig fordi elektriske motorer har en virkningsgrad på rundt 90 % og dermed er tre til fire ganger mer effektive enn kjøretøyer med forbrenningsmotorer, hvis virkningsgrad typisk er rundt 25–30. %. Mens over tre fjerdedeler av kjøretøyene globalt (78 %) vil være elbiler i 2050, vil de utgjøre bare rundt 30 % av veiundersektorens energibehov. I samme tidsramme vil fossil fyringsolje representere nær 60 % av den globale veiundersektorens energibehov, til tross for at ICE-kjøretøyer utgjør en mye mindre andel av den globale flåten.

Elbiler vil utgjøre nesten 80 % av den globale passasjerflåten i 2050. Selv om landene ikke replikerer Norges progressive elbilpolitikk, vil effektivitetsoverlegenheten gi dem markedsledelsen.