Sjøforsvarets plan for å modernisere militær sjøløft gir mening. Kongressen må beholde den finansiert.

USA har en evne til å involvere seg i kamper langt hjemmefra. De aller fleste land, hvis de i det hele tatt går til krig, gjør det nær hjemmet. Ikke Amerika.

Heldigvis kan de fleste stedene Washington velger å bekjempe nås direkte fra havet. Det betyr at krigstidslogistikk for fellesstyrken i stor grad handler om å bruke skip for å få våpen og forsyninger inn i krigssoner.

Faktisk når omtrent 90 % av USAs kamputstyr og forsyninger i store beredskapssituasjoner vanligvis tropper med skip. Det er ikke mulig å bringe det på annen måte.

Den generelle betegnelsen for slik frakt er «sealift». Uten sjøløft ville amerikanske styrker i land vært hardt presset for å opprettholde en krigsinnsats i mer enn noen få dager.

Oppgaven med å opprettholde en tilstrekkelig flåte av havgående sjøløftefartøyer er i hovedsak ansvaret til Sjøforsvarets militære sjøløftkommando, støttet av transportavdelingens sjøfartsadministrasjon.

Hvis USA hadde en robust handelsflåte, ville dette vært en lettere oppgave å utføre - militæret kunne henvende seg til den kommersielle sektoren for sjøløft i en nødssituasjon, kanskje gi subsidier for å gjøre militært nyttige modifikasjoner på noen av fartøyene i kommersiell handel.

Den amerikanske kommersielle flåten har imidlertid falt jevnt og trutt i flere tiår. Mindre enn 200 havgående kommersielle fartøyer fører i dag amerikansk flagg og er bemannet av amerikanske handelsfartøyer. Den globale flåten er dominert av utenlandske transportører.

Det betyr at marinen må finansiere en statlig eid sjøløftflåte som er tilstrekkelig i størrelse og klar på kort varsel for å flytte militære forsyninger til utenlandske kyster.

Fordi denne flåten kun benyttes i krigstid, er det en tendens til å neglisjere den i fredstid. Dens skip regnes ikke med i marinens inventar over kampstyrkefartøyer som destroyere, og de er bemannet av sivile i stedet for sjømenn.

Dette forklarer antagelig hvorfor gjennomsnittsalderen på militære sjøløftfartøyer overstiger 40 år, og beredskapsnivåene er kronisk under det planleggere anser som akseptabelt. Noen av skipene er så gamle at det begynner å bli vanskelig å finne sivile sjøfolk som vet hvordan de skal betjenes.

Fellesstyrkens uttalte mål for organisk (statseid) sjøløftkapasitet som trengs i de innledende fasene av kampen er omtrent 15 millioner kvadratmeter med dekksplass. For tiden består en tredjedel av denne kapasiteten av "flytende preposisjonerte" skip fylt med materiell nær sannsynlige problemer. I en krise ville amerikanske tropper bli fløyet inn i slike områder og matchet med utstyr som allerede flyter i nærheten.

De andre to tredjedeler av den opprinnelige sjøløftekapasiteten, kjent som "surge"-kapasitet, er lokalisert i flåter som vedlikeholdes innenlands av Military Sealift Command og Maritime Administration.

Den delen av Sjøfartsverkets flåte som er forberedt på å flytte på kort varsel kalles Ready Reserve Fleet; den består av 46 skip, hovedsakelig «roll-on/roll-off»-fartøyer som kan lastes ved å kjøre militære kjøretøy om bord via en rampe.

Alle sjøløftfartøyene, inkludert de flytende preposisjonerte skipene, drives kommersielt. Dermed er det en hybrid flåte, spredt over to forskjellige kabinettbyråer og bemannet ikke av statlig personell, men ansatte i privat sektor.

Ikke desto mindre ligger ansvaret for å ha sjøløftflåten klar til å bevege seg i en krise til syvende og sist hos marinen, og når det er tegn på at flåten kanskje ikke er tilstrekkelig forberedt for krig, er det marinen kongressen legger skylden på.

I et forsøk på å møte de truende utfordringene til en aldrende flåte, foreslo marinen i 2018 en plan for å modernisere militær sjøløft. Den besto av tre deler:

• Forlengelse av levetiden for 26 fartøyer i Ready Reserve Fleet som fortsatt har minst to tiår med nyttig service igjen.
• Anskaffelse av brukte utenlandske kommersielle fartøy for modifikasjon som militær sjøløft i Sjøforsvarets organiske flåte og Ready Reserve Fleet.
• Bygging av nye spesialbygde innenlandsfartøy for å starte rekapitalisering av den preposisjonerte flåten med et større antall noe mindre skip.

Dette er ikke en kortsiktig plan. Konvertering av brukte fartøy, som startet i 2021, ville fortsette gjennom midten av århundret for å holde tritt med pensjonering av eksisterende fartøy. Byggingen av syv nye, innenlandsbygde forhåndsposisjonerte skip vil starte med en hastighet på ett per år i 2028 og fortsette gjennom 2034 - med flere behov senere.

Kongressmedlemmer fra skipsbyggingsstater var ikke begeistret for denne planen med det første, og stilte spørsmål ved hvorfor den store overvekten av sjøløftfartøyer som skulle anskaffes ville være brukte skip som opprinnelig ble bygget i utenlandske verft. Svaret, i et nøtteskall, var at kjøp av brukte skip bare ville koste omtrent en tidel av hva det ville koste å kjøpe nye, innenlandsbygde fartøyer (det ifølge Chief of Naval Operations).

Selv om det er noe å si for å bruke sjøløftmidler til å opprettholde innenlandsk skipsbyggingskapasitet, er kostnadsforskjellen så uttalt at penger må flyttes fra andre skipsbyggingskontoer for å finansiere et større antall nye, innenlandsproduserte fartøyer.

I en tid da Kina bygger nye krigsskip i et rasende tempo og den amerikanske marinen ikke har klart å få størrelsen på sin egen flåte av krigsskip over 300 på to tiår, var det en ikke-starter.

Den uheldige realiteten er at USA ikke er kostnadskonkurransedyktig med andre land, spesielt asiatiske, i noen fasett av kommersiell skipsfart – ikke når det gjelder skipsbygging, ikke når det gjelder skipsbesetning. USA-flaggede skip er godt bygget og godt bemannet, og overholder krevende sikkerhetsstandarder, men som effektivt priser den innenlandske flåten ut av internasjonal handel med mindre den er subsidiert.

Sjøfartsadministrasjonen subsidierer faktisk fem dusin skip med amerikansk flagg i internasjonal handel, slik at de er tilgjengelige for militære sjøløfteoppdrag i en nødssituasjon, under det som er kjent som Maritime Security Program.

Men disse skipene utgjør det meste av det som er igjen av den amerikansk-flaggede flåten som fortsatt er engasjert i oversjøisk handel, og fordi de er så engasjerte vil de sannsynligvis ikke være tilgjengelige i de første ukene av en konflikt.

Fartøyene i Maritime Security Program er dermed bedre egnet til det som kalles opprettholdelse av sjøløft fremfor surge sealift. Fellesstyrkens fulle krav til sjøløftkapasitet, inkludert forhåndsposisjonert, overspennende og opprettholdende sjøløft, er nesten 20 millioner kvadratfot med dekksplass.

Dette er langt fra å være en ideell situasjon, men kongressen viser liten tilbøyelighet til å øke bevilgningene til sjøløftflåten kraftig. Å finne en tilstrekkelig populasjon av erfarne handelssjøfolk til å bemanne fartøyene Sjøforsvaret og Maritime Administration allerede eier, blir en utfordring.

Så marinens plan ser ut til å være det beste alternativet tilgjengelig for å opprettholde den 15 millioner kvadratfot med rask sjøløftkapasitet som kreves av fellesstyrken i en større konflikt, og den ekstra kapasiteten som trengs hvis konflikten blir langvarig.

Det er ikke vanskelig å forestille seg mangler i sjøløft under en lengre krig, men andre fasetter av den militære styrkestrukturen kan vise seg å være mer problematiske hvis de blir fakturert for en større sjøløftflåte.

I tillegg til å være en praktisk løsning på en presserende logistisk utfordring, ser Sjøforsvarets sjøløftplan ut til å være det billigste alternativet blant de ulike tilnærmingene som foreslås. Det er viktig for kongressen å holde planen finansiert, for uten tilstrekkelig sjøløft kan USA tape den neste utenlandske krigen de deltar i.