1500-timersregelen har brutt pilotrørledningen i USA

I 2009 styrtet Colgan Air flight 3407 like utenfor Buffalo, NY. Det var en forferdelig ulykke og drepte 50 mennesker, inkludert en i et hus. Etter dette vedtok Federal Aviation Administration (FAA) to nye forskrifter som reaksjon på krasjet. En, regelverket for flytid og tjeneste, også kjent som FAR 117, legge mer vitenskap til hvor mye hvile piloter trenger. Disse reglene er allment akseptert som viktige og nødvendige av flyselskaper og pilotgrupper. Den andre var en kjennelse som endret minimumsflytimene som trengs for å få en Air Transport Pilot (ATP) lisens fra 250 timer til 1,500 timer. Dette har blitt kjent som 1500 timers regelen.

1500-timersregelen er ikke like universelt akseptert som nyttig som regelen for flytid og tjeneste. Regelen har gjort det svært dyrt å bestemme seg for å bli pilot - rundt 250,000 XNUMX dollar av egen lomme og to eller tre år for folk som ikke er trent av militæret. Det har også gjort det vanskelig å tiltrekke nye befolkninger, inkludert kvinner og minoriteter, inn i pilotyrket. Viktigst, det anses av noen som faktisk å redusere sikkerheten siden folk bruker år på å få flyerfaring i områder som ikke nødvendigvis er forbundet med å fly kommersielle fly i et komplekst system, og ender opp med å gå inn i det systemet uforberedt.

Pilottilførselen holder ikke tritt med pilotetterspørselen

I følge FAA er det om lag 164,000 2022 ATP-lisenser gitt i USA. Dette inkluderer personer som ikke lenger lovlig kan fly kommersielt på grunn av alder eller sykdom, og piloter som ikke har opprettholdt medisinsk sertifisering. Anslag for piloter som må ansettes av flyselskapene for 12,000 varierer fra 15,000 6,000 til XNUMX XNUMX. Likevel forventes den nåværende treningshastigheten å produsere bare rundt XNUMX piloter i år. Dette betyr at pilotrørledningen i USA produserer mindre enn halvparten av pilotene som trengs for å støtte flåteplanene til de amerikanske flyselskapene.

Den største grunnen til dette er det enorme hinderet det tar å gå inn i denne karrieren nå. Før 1500-timersregelen kunne potensielle piloter tjene sin ATP med en kommersiell pilotlisens, minimum 250 timers flyging, pluss flyselskapspesifikk opplæring. Typisk hadde nyansatte nærmere 500 timer før de ble ansatt. Denne prosessen skapte en lærlingbasert løsning. Nye førsteoffiserer ble sammenkoblet med erfarne kapteiner i løpet av de neste 1,000 timene, og lærte å fly i det amerikanske luftromsystemet og inn til store kommersielle flyplasser. Dette lærlingbaserte systemet produserte det sikreste lufttransportsystemet i verden og opererte i over 80 år i USA, og ble kopiert av praktisk talt alle andre nasjoner på kloden.

Må få 1,500 timer før de blir ansatt krever et enormt økonomisk og tidsmessig engasjement som effektivt krymper antallet mennesker som er villige til å bli piloter. Like viktig er det at alle disse 1,500 timene kan tjenes ved å fly små enmotorsfly i landlige områder, eller til og med fly med luftballonger. I løpet av årene med å bygge disse timene, gjør de fleste søkere svært lite for å trene seg i karrieren de planlegger å gå inn i, for eksempel å fly store jetfly inn i New York og Chicago.

Å betale mer for piloter vil hjelpe, men ikke fikse problemet

Økonomer liker ikke ordet mangel. De ser på mangel som et prisproblem, og når varer er riktig priset, vil markedene alltid klare seg. Ved å bruke denne ideen vil det enkle svaret på dette problemet være å heve pilotlønnen inntil insentivet til å bli pilot overvelder investeringene som trengs for å få det til. Det er liten tvil om at heving av pilotlønna til en viss grad er en del av en komplett løsning.

Det er imidlertid to store utfordringer med dette som en unik respons. Flyselskapets pilotkarriere er nest best betalte i USA., bak bare medisin. I 2021 var den gjennomsnittlige flypilotlønningen i USA $202,000 250,000. Kanskje piloter burde få mer betalt enn alle leger etter hvert, men poenget er at det ikke er betydelig plass for en karriere som allerede betaler sine deltakere på toppen av alle karrierevalg. Den andre er at den høyere lønnen vil gå til piloter etter at de er ansatt og jobber i en årrekke. Dette er et stykke unna for en ung person som ønsker å tjene sin ATP, men ser på tre år og $XNUMX XNUMX bare for å få sin første lavtlønnede pilotjobb. Ja, til slutt vil de tjene mer lønn, men på det beslutningspunktet kan mange andre karrierevalg ha mer pragmatisk økonomi.

1500-timersregelen var ikke relatert til årsaken til Colgan-krasjen

National Transportation Safety Board (NTSB) avgjorde at Colgan-ulykken skyldtes først og fremst at piloten reagerte upassende på situasjonen hans, og de påpekte at tretthet var en medvirkende årsak. De konkluderte ikke med at noen av pilotene var uerfarne. Faktisk hadde hver av pilotene over 2,000 flytimer, så 1500-timersregelen ville ikke ha holdt noen av dem utenfor den cockpiten. De identifiserte at tretthet var en medvirkende årsak, men det var en flytur kl. 7 om morgenen. Å være trøtt på den timen tyder på å ikke ha nok hvile kvelden før, men 1500-timersregelen gjør ingenting med det. Ingen post-Colgan-regulering har adressert det.

Familiene som mistet mennesker i Colgan-krasjen, og alle som ønsker det sikreste lufttransportsystemet, fortjener reguleringer som faktisk vil gjøre systemet tryggere. Det er ingen bevis for at 1500-timersregelen har gjort lufttransportsystemet vårt sikrere. Det er noen bevis på at det har blitt gjort det mindre trygt. Når et barn får blåmerker på kneet, og moren kysser blåmerket og sier at alt vil ordne seg, vet den moren at det å kysse ikke gjør noe for å helbrede blåmerket. Men det forteller barnet at moren bryr seg, er der for støtte og gir barnet selvtillit. 1500-timersregelen er som det kysset – det får folk til å føle seg bra at noe endret seg, men endringen gjør ingenting for å løse den NTSB-bestemte årsaken til krasjen.

Ingen i verden har matchet dette, og USA har blitt lite konkurransedyktig som et resultat

Det lærlingbaserte pilotsystemet, banebrytende i USA og brukt over hele verden, er fortsatt i kraft overalt utenfor USA Siden 1500-timersregelen ble vedtatt i 2010, for 12 år siden, har ikke et eneste land matchet den. Du skulle tro at hvis dette virkelig var et sikkerhetsproblem, ville i det minste noen land ha gått over til denne nye standarden nå. Den europeiske union krever minimum 230 timer sammen med spesifikk flyselskapsopplæring, og Canada krever fortsatt det USA pleide – en kommersiell lisens, minimum 250 timer og spesifikk opplæring.

Hver dag lander hundrevis av utenlandske flyselskaper på amerikanske flyplasser med førstebetjenter som bruker dette lærlingbaserte systemet. Hvis det virkelig er et sikkerhetsproblem med dette, hvorfor ville FAA tillate alle disse flyvningene å operere på våre flyplasser? Denne forskriften har satt amerikanske flyselskaper i en ukonkurransedyktig posisjon med utenlandske flyselskaper over hele verden. Hvis det var en klar sikkerhetsfordel med dette, ville det vært greit å være lite konkurransedyktig på denne måten. Imidlertid er ingen slik sikkerhetsfordel bevist for 1500-timersregelen.

En praktisk løsning på problemet

En direkte opphevelse av 1500-timersregelen ville kreve en handling fra Kongressen, og det er svært emosjonelt, ikke sannsynlig, og vil ta år selv om det var støtte. Men innenfor nåværende FAA-myndighet kunne sekretær Buttigieg opprette en prøvetid ATP og tilby den til piloter med 500 eller 750 timer, og spesifikk flyselskapsopplæring. Denne prøvetiden kan fjernes, og bli en standard ATP-lisens, etter et forhåndsdefinert sett med timer og erfaringer oppnådd på jobben og sertifisert av kontrollflyvere. Denne tilnærmingen er fortsatt mer tyngende enn den opprinnelige 250-timersstandarden som brukes av resten av verden, men reduserer den økonomiske forpliktelsen og tiden til å komme inn på arbeidsplassen for aspirerende piloter betydelig.

Dette forslaget er praktisk, og setter de amerikanske flyselskapene tilbake på et noe jevnt vilkår da de konkurrerer med flyselskaper fra resten av verden. Det vil fortsatt ta tid å gjenoppbygge rørledningen, noe som betyr at de minste amerikanske flyselskapene, inkludert de regionale flyselskapene, fortsatt vil slite med å finne mannskapet de trenger i løpet av de neste årene. Midlertidige økonomiske insentiver kan hjelpe på dette. Den virkelige løsningen er imidlertid å kunne tiltrekke seg en bred, mangfoldig gruppe menn og kvinner til å bli kommersielle flypiloter. Med bare 5 % av ATP-er som er kvinner i dag og bare 14 % ikke-hvite, kan nettet tydeligvis kastes mye bredere. Treningsakademiene startet av mange flyselskaper er en god måte å komme i gang på, og å ha et mer realistisk mål på timer før du tjener en lønnsslipp vil balansere vekten og bringe tilbudet i tråd med etterspørselen. Det viktigste er at det vil gjøre dette uten reduksjon i sikkerheten til vårt nasjonale lufttransportsystem.