Prøvekjøre GM, Ford og Tesla 'håndfrie' systemer

DETROIT – Å gi slipp er vanskelig. Selv om store bilprodusenter ønsker å gjøre det enklere.

Bilselskaper utvider raskt teknologier som kan kontrollere akselerasjon, bremsing og styring av et kjøretøy. I noen tilfeller, slik at sjåførene kan lette av rattet eller pedalene milevis av gangen.

Systemene – formelt kjent som avanserte førerassistansesystemer (ADAS) – har potensial til å låse opp nye inntektsstrømmer for bedrifter, samtidig som de reduserer førertrøtthet og forbedrer sikkerheten på veien. Men bilprodusenter har i stor grad bygget systemene sine uavhengig av hverandre, uten bransjestandardretningslinjer fra føderale regulatorer. Det betyr at år i utvikling, "håndfri" eller "semi-autonom" kan bety noe helt annet i hendene på rivaliserende bilprodusenter.

For å være tydelig, ingen kjøretøy på salg i dag er selvkjørende eller autonome. Sjåfører må alltid være oppmerksomme. Nåværende ADAS bruker for det meste en pakke med kameraer, sensorer og kartdata for å hjelpe sjåføren og også overvåke sjåførens oppmerksomhet.

Bilprodusenten som oftest diskuteres sammen med ADAS er Tesla, som har en rekke teknologier som den tilfeldig kaller "Autopilot" og "Full Self-Driving Capability", blant andre navn. (Kjøretøyene kjører ikke helt selv.) Men General Motors, Ford Motor og andre lanserer eller forbedrer raskt sine egne systemer og utvider dem til nye kjøretøy.

Jeg testet nylig ADAS fra Tesla, GM og Ford. Systemene deres er blant de mest lett tilgjengelige og dynamiske på markedet. Ingen av dem var imidlertid i nærheten av feilfrie under min tid bak rattet.

Og selv små forskjeller på tvers av systemene kan ha stor innvirkning på førerens sikkerhet og selvtillit.

Jeg testet først GMs system for et tiår siden på en lukket bane, og bilprodusentens år med å utvikle Super Cruise har klart lønnet seg i generell ytelse, sikkerhet og klar kommunikasjon med sjåføren. Det er den beste ytelsen og mest konsekvent system.

GM ga opprinnelig ut Super Cruise på en Cadillac sedan i 2017 – to år etter Teslas autopilot – før den utvidet til 12 biler de siste årene. Målet er å gjøre Super Cruise tilgjengelig på 22 biler, lastebiler og SUV-er globalt ved slutten av 2023.

Systemet lar sjåførene operere "håndfri" når de kjører på mer enn 400,000 150,000 miles med forhåndskartlagte, delte motorveier i USA og Canada. (Ford har kartlagt XNUMX XNUMX miles, og Teslas system fungerer hypotetisk på hvilken som helst motorvei.)

Super Cruise er frontfiguren når det kommer til motorveiskjøring og takler de fleste utfordringer, inkludert kurver og mange byggesoner. De nyeste oppdateringene la også til automatiske filskifte som fungerer ganske bra for å opprettholde en innstilt hastighet ved å unngå langsommere kjøretøy.

Over hundrevis av kilometer før jeg kjørte systemet, var jeg i stand til å bruke Super Cruise regelmessig i opp til 30 minutter, til og med strekke en tur til mer enn en time uten noen gang å måtte ta kontroll over kjøretøyet. Når Super Cruise ble koblet ut, ville den vanligvis være tilgjengelig igjen minutter, om ikke sekunder, senere.

De fleste problemene jeg opplevde skyldtes sannsynligvis utdaterte kartdata som systemet krever for å fungere, ifølge GM. Når det er nylig ferdigstilt konstruksjon eller tyngre midlertidig arbeid som gjøres, vil GMs system som standard returnere kontrollen tilbake til sjåføren til veien er riktig forhåndskartlagt.

GM sier at de har produsert mer enn 40,000 45 kjøretøy utstyrt med Super Cruise, men ikke alle representerer aktive brukere, og har samlet mer enn XNUMX millioner håndfrie miles.

Priser for systemet varierer basert på kjøretøy og merke - $2,500 for en Cadillac, for eksempel - og har en abonnementskostnad på $25 per måned eller $250 per år etter en gratis prøveperiode.

Fords system er det nyeste av de tre bilprodusentene og ligner på GMs. Foruten forhåndskartlegging og angitte muligheter, har begge systemene infrarøde kameraer i kjøretøy for å sikre at sjåførene er oppmerksomme. Men hvis GMs system er en dyktig og selvsikker «sjåfør», er Fords fortsatt en tenåring som lærer, om enn veldig raskt.

Fords system – markedsført som Ford BlueCruise og ActiveGlide for Lincoln – ble først tilgjengelig i juli 2021, selv om selskapet allerede har utvidet systemene til mer enn 109,000 35 registrerte kjøretøy med mer enn XNUMX millioner håndfrie kjøremil til slutten av november.

Priser for Fords system varierer basert på merke og kjøretøy. Det kan være en del av valgfrie pakker som koster omtrent $2,000 og inkluderer andre funksjoner for 2023 Ford F-150 og Mustang Mach-E. I likhet med GM krever det et abonnement etter prøveperioder.

I likhet med GM fungerer Fords system godt på motorveier ... det vil si til det ikke gjør det. Det er mindre forutsigbart og sliter spesifikt med større eller skarpere kurver, konstruksjonssoner og under andre omstendigheter vil en menneskelig sjåfør lett kunne håndtere.

Det lengste jeg var i stand til å gå håndfri med Fords system under prøvekjøringene mine, som stort sett fant sted på I-75 og en konstruksjonsbelastet I-94 i landlige og urbane områder i Michigan, var 20 minutter og omtrent 25 miles.

Det er et problem når du prøver å lette førertrøttheten og øke sjåførenes tillit til slike systemer.

"Å ha den tilfeldig koblet ut når du nærmer deg kurver i veien, er det ikke godt nok," sa Sam Abuelsamid, en hovedanalytiker ved Guidehouse Insights, som spesialiserer seg på avanserte og nye bilteknologier.

Chris Billman, sjefingeniør for ADAS kjøretøysystemintegrasjon hos Ford, understreket at selskapet er altfor forsiktig med systemet på dette stadiet. Til tross for advarslene om å ta kontrollen på nytt, er systemet designet for å forbli i drift til sjåføren tar over.

Billman sa at systemet kobles ut på de fleste store motorveikurver fordi det foreløpig ikke er designet for å bremse kjøretøyet ned foran en kurve – noe Super Cruise ble lansert med i 2017. Det forventes å bli forbedret med systemets neste store oppdatering, som begynner tidlig neste år.

Ford kan også forbedre systemets interaksjoner med sjåføren. GM bruker en lysbjelke på rattet og kommunikasjon i førerklyngen – de beste kommunikasjonsfunksjonene blant de tre gjeldende systemene.

Det er ikke dermed sagt at Super Cruise ikke fortsatt lærer.

Både Ford- og GM-systemer ville sannsynligvis ha truffet en midlertidig betongkonstruksjonsbarriere hvis jeg ikke hadde tatt over og koblet ut på en stor S-kurve vei i nærheten av Detroit.

Super Cruise og BlueCruise koblet seg begge ut flere ganger uten grunn, bare for å koble seg raskt etterpå. Super Cruise forsøkte også å slå seg sammen til en sammenbruddsbane eller median i en nylig ferdigstilt konstruksjonssone, mens Fords gjorde en lignende manøver halvveis gjennom en kurve.

Og selvfølgelig fungerer ingen av systemene i bygater som Teslas.

Teslas teknologi er den desidert mest ambisiøse av de tre og fungerer godt på motorveien. Men det kan være nervepirrende, om ikke farlig, i byens gater, og spesifikt bli til trafikk.

Tesla-kjøretøyer leveres som standard med en ADAS kjent som autopilot. Imidlertid kan eiere oppgradere systemet med tilleggsfunksjoner, mot en kostnad. Full Self-Driving (FSD)-oppgraderingen koster for øyeblikket $15,000 99 på det tidspunktet du kjøper et kjøretøy, eller et månedlig abonnement på senere koster mellom $199 og $XNUMX, avhengig av kjøretøyet, ifølge til Teslas nettside.

Jeg var i stand til å bruke tre Tesla-nivåer av systemet med varierende funksjonalitet i en Tesla Model 3 bygget i 2019. Å kjøre med FSD Beta (versjon 10.69.3.1) var blant de mest stressende kjøreøyeblikkene i livet mitt (og jeg har hatt). mye!).

Under en begrenset test på motorveien fungerte Teslas systemer meget bra. Turen inkluderte automatisk filskifte og navigasjonsbasert avkjøring, selv om den overskred én avkjøringsrampe på grunn av trafikk. GM og Ford kobler foreløpig ikke navigasjon til ADAS.

Teslas ADAS er også i stand til å identifisere trafikklys i bygatene og handle deretter, noe som var veldig imponerende.

Et av mine største problemer med Teslas system på motorveien var hvor ofte det ba meg om å "sjekke inn" – en handling som krever å trekke i rattet for å bevise at sjåføren fysisk sitter i førersetet og er oppmerksom. "Innsjekkingene" tar litt tid å venne seg til slik at systemet ikke kobles fra.

Jeg slet også med bilens kommunikasjon om når systemet var innkoblet.

I motsetning til Ford og GM som tydelig viser når systemet er aktivert, er den eneste indikasjonen på at Teslas ADAS er aktivert et lite rattikon – mindre enn en krone – øverst til venstre på kjøretøyets midtskjerm. (Tesla Model 3 har ikke skjermer foran føreren.)

Det betyr at for å bekrefte om systemet er aktivert, må sjåføren faktisk se bort fra veien. Og hvis systemet kobles ut, kommuniserer det ikke så godt, noe som gjør at sjåføren ikke er klar over når systemet er i drift og er engstelig.

Slike problemer var enda mer slående mens FSD Beta opererte på overflategater. I tillegg til motorveiproblemene har systemet – som dokumentert i utallige YouTube-videoer – problemer med enkelte svinger.

Legg til det som lokalt er kjent som en «Michigan-venstre» – en median U-sving-crossover – og systemet blir til det samme som en ung, om ikke farlig, studentsjåfør. På et tidspunkt mens han utførte en slik manøver, stoppet Teslaen over ikke én, men tre kjørefelt mens den forsøkte å gjøre svingen før jeg overtok systemet.

På rette, overfylte gater i forstaden Detroit fungerte Teslas system stort sett bra. Men det manglet erfaringen til å gjenkjenne menneskelige sjåførnyanser som å stoppe for å la andre komme inn i et kjørefelt. Den hadde også noen problemer med filskifte og så ut til å gå tapt når kjørefeltmerking ikke var tilgjengelig.

Alle disse bekymringene er grunnen til at ingen andre selskaper har gitt ut et system som Teslas FSD Beta, som har blitt kritisert for å bruke sine kunder som testmuldyr. Tesla svarte ikke på en forespørsel om kommentar til denne artikkelen.

CEO Elon Musk i flere år har lovet at kjøretøyene ville være i stand til å kjøre fullt ut selv. I et nylig argument som svar på et søksmål anlagt i California, sa Tesla at dens "unnlatelse" av å realisere et slikt "langsiktig, ambisjonsmål" ikke utgjør svindel, og at det bare ville oppnå full autonom kjøring "gjennom konstant og strenge forbedringer."