Teslas elektriske semi er nesten her, men Elon Musk har ikke delt noen tunge detaljer

Hyperbol og store løfter er å forvente når Elon Musk promoterer et nytt produkt, og basert på hans beskrivelse av den snart ankomne Tesla Semi, er milliardærgründeren sikker på at han kan forstyrre markedet for tunge lastebiler. Men mens han fremhever den store elektriske riggens lange kjørerekkevidde, er andre detaljer som betyr mye for lastebilselskaper ukjente: Hva veier Semi-en (uten last) og kan den trekke samme last som dieselbiler samme avstand?

Musk har til hensikt å personlig levere den første batteridrevne semibilen til Pepsi 1. desember, sa han under Teslas resultatsamtale for tredje kvartal denne måneden. Produksjonen av kjøretøyene vil øke gjennom 2023, og hvis alt går bra, kan det Austin-baserte selskapet levere 50,000 2024 enheter i året til nordamerikanske kunder innen XNUMX, sa han til analytikere og investorer.

Det er "ingen offer for lastekapasitet, 500 mil rekkevidde" per ladning, sa Musk. "Bare for å være klar, 500 miles med lasten ... på jevnt underlag. Ikke opp. Poenget er at det er en langtrekkende lastebil og til og med med tung last.»

Det høres bra ut, men fem uker før de første leveransene kan mangelen på offentlig tilgjengelig informasjon om den elektriske lastebilens trekkevner og vekt – som ikke kan overstige 82,000 XNUMX pund under amerikanske veiregler – gi store flåteoperatører en pause før de legger inn en bestilling. Et bilde av Tesla's Semi på sin hjemmeside viser et kjøretøy som veier 82,000 500 pounds, inkludert lasten, uten å indikere om det er den 300-mile versjonen Musk nevnt eller en lettere XNUMX-mil Semi. Tesla svarte ikke på en forespørsel om avklaring.

"Før noen signerer en kjøpsavtale, kommer de til å si, 'hvor mye veier basisbilen?'," sa Chuck Price, hvis firma AI Kinetics tilbyr rådgivningstjenester til logistikkselskaper. "Det er en stor sak."

"Før noen signerer en kjøpsavtale, vil de si, 'hvor mye veier basisbilen?'"

Elektriske lastebiler, enten de drives av batterier eller hydrogen, har store løfter for å redusere enderør og karbonforurensning, men de er betydelig dyrere enn dieselmodeller. Tesla gir ikke detaljert prisinformasjon for Semi, men bransjeanalytikere forventer at det vil være mer enn det dobbelte av prisen på populære store rigger som Freightliners Cascadia, som koster rundt 160,000 XNUMX dollar. Den virkelige ytelsen til elektriske lastebiler når det gjelder å frakte tung last dag ut og dag inn over lange avstander, hvor lenge deres gigantiske batterier varer og den sanne tiden og kostnaden som kreves for å holde dem oppe er ubesvarte spørsmål som Tesla, Daimler, Volvo, oppstart Nikola og andre selskaper begynner å rulle dem ut til flåtekunder.

Musks referanse til lastebilens "kapasitet", for eksempel, er ikke spesielt meningsfull fordi det er et bransjebegrep som refererer til volum, målt i kvadratfot eller meter, i stedet for vekt. Så for Pepsi kan det hende at lastebilene den får ikke har noen problemer med å frakte kasser med potetgull fra Frito-Lay-enheten, men de kan kanskje ikke bære fulle lass med mye tyngre Pepsi-brus.

"Det er sannsynligvis smartere å transportere potetgull," sa Glen Kedzie, visepresident og miljø- og energirådgiver for American Trucking Associations. Med så lett last, «kommer du til å få lengre rekkevidde ut av batteriet», påpekte han, og du ville være i stand til å frakte samme mengde produkt som en dieselbil. Maksimering av batterilevetiden vil være viktig, gitt at en Tesla Semis prislapp kan være $400,000 XNUMX, sa han.

Musks lastebil kommer fem år etter den avduking i november 2017, og tre år etter et første mål om å få den på veien innen 2019. Tesla hevder sin raske akselerasjon, og går fra 0 til 60 miles per time på 20 sekunder (Musk sa at det ville være bare fem sekunder når han først viste det frem) , men hastighet spiller ingen rolle for flåteoperatører så mye som nyttelastkapasitet og kostnaden per mil å operere.

Lastebilselskaper må være mer strategiske i hvordan de distribuerer elektriske lastebiler fordi de er så tunge. Faktisk er elektriske store rigger sannsynlige over 5,200 pund tyngre enn diesellastebiler, ifølge en studie fra University of California, Davis.

Det er et problem på grunn av føderale vektgrenser, som er designet for å beskytte veier. Føderale veiregler begrenser totalvekten til diesellastebiler og lasten deres til ikke mer enn 80,000 2,000 pund for å unngå potensiell skade på motorveier og broer. Batteri-, hydrogen- og naturgassdrevne semibiler får en ekstra vektfritak på XNUMX pund for å oppmuntre til bruk av renere kjøretøy, men det er sannsynligvis ikke tilstrekkelig i tilfellet med Tesla Semi. Elektriske store rigger kan rett og slett ikke frakte så mye last og holde seg innenfor føderale veigrenser.

"Det kommer til å være mye flere beregninger for å finne ut hvilken type produkt som skal transporteres og hvilken type strømkildebil som skal brukes for å maksimere effektiviteten," sa Kedzie.

Produsenter av elektriske lastebiler, inkludert Nikola, driver lobbyvirksomhet for en høyere vektgrense for kjøretøyene sine, men det er bekymring for at veiene kan skades. "Vi kommer sannsynligvis til å se flere jettegryter" hvis vektreglene blir ytterligere lempet, sa Price, som tidligere har jobbet for oppstart av lastebilteknologi, inkludert TuSimple og Peloton Technologies

Å holde store flåter av store elektriske lastebiler drevet byr også på utfordringer for lastebilselskaper. Som et minimum betyr timene som trengs for å lade dem, at lastebilsjåfører vil være inaktiv i lengre perioder enn om de får diesel ved et lastebilstopp. Og selv å få ladeinfrastrukturen de trenger kan også være en hodepine, sa Brian Daugherty, teknologisjef for Motor & Equipment Manufacturers Association.

For flåter som vurderer batterilastebiler, "er den første vurderingen tilgjengeligheten og kostnadene for strøm, og deretter tidspunktet for når verktøyet ditt kan imøtekomme forespørselen din," sa Daugherty. Basert på diskusjoner med verktøy, kan det ta opptil 18 måneder å få 3 megawatt eller mer ekstra kraft som trengs for å drive kraftige ladere på et lastebildepot, sa han. "Det er litt av en dans."

"Du vil ikke at en haug med lastebiler dukker opp, tror du får installert strøm med en gang, men så finner du ut at det er 18 måneder unna," sa Daugherty. «Det ville vært et rot. Jeg tror vi kommer til å ha mange slike søl.»

Musk hevdet også at Tesla kan sende så mange som 50,000 2024 elektriske semibiler til nordamerikanske kunder i XNUMX, et volum som ville gjøre merket til en av regionens beste leverandører innen litt mer enn et år etter de første forsendelsene. Bare lastebilbyggere Freightliner og Paccar sender for tiden flere store lastebiler i Nord-Amerika. Men gitt vekten og ladeutfordringene og ukjente virkelige ytelsen til batteribiler, er det kanskje ikke realistisk.

I mellomtiden vil lastebilflåter måle alle aspekter ved å bruke dem: strømkostnader; sjåførtilfredshet; sikkerhetsopptegnelser; vedlikehold poster; område; og ladetider, sa Kedzie.

"Vi vil begynne å analysere dataene for å se om tallene våre stemmer overens med tallene Tesla eller en annen produsent legger ut der," sa han. "Dette er en veldig kunnskapsrik bransje, og de vil komme med disse tallene - og ikke være redde for å si ifra om hva resultatene er."