Bærekraftig transport handler om mye mer enn elektrifisering

Argumenter rundt bærekraftig transport blir mer kompliserte jo nærmere du ser. Bare å sammenligne utslipp fra enderør er ikke nok, og det er heller ikke "well to wheel", som tar for seg hele veien for energiproduksjon bak et kjøretøy. Men når du tar med produksjon og avhending av kjøretøy over hele livssyklusen, er uttrykket "åpne en boks med ormer" en underdrivelse. Det er mer som en grop. Av hoggorm.

Elektrifisering regnes som den ledende måten å redusere utslipp fra transport. Et batteri-elektrisk kjøretøy (BEV) har null utslipp fra enderør sammenlignet med forbrenningsmotorer (ICE). Det vil også produsere mindre bremsestøv på grunn av regenerativ bremsing. Det kan være marginalt mer dekkslitasje, på grunn av at BEV-er generelt er tyngre, men disse partiklene har en tendens til å være større enn NOx-partiklene fra ICE, så det er mindre problematisk for helsen, og effekten av dette har blitt enormt overvurdert uansett.

Hvis du tar med hvor kraften til BEV-er kommer fra, blir ting litt mer komplisert. Utslippene fra elektrisitetsproduksjon varierer mye mellom land og til og med innen land, avhengig av balansen mellom fossilt brensel, fornybar energi og kjernekraft som brukes av de respektive nasjonale nettene. Men som jeg har hevdet tidligere, selv med et skittent rutenett som Australias, produserer elbiler fortsatt mindre CO2 enn en svært effektiv hybrid ICE.

Selvfølgelig, hvis du skal ta hensyn til utslippene fra elektrisitetsproduksjon, må du også vurdere elektrisiteten og forurensningen forårsaket under produksjon og raffinering av fossilt brensel, som Auke Hoekstra ved Eindhoven University of Technology har estimert legger opp til 30 % av det som kommer ut av enderøret til et ICE-kjøretøy. Som jeg hevdet i min forrige artikkel, gjør det at en Toyota Prius slipper ut mer CO2 enn en BEV uansett rutenett.

Det neste nivået å vurdere er kjøretøyproduksjon. BEV-produsenter må innrømme at det å bygge bilene deres skaper mer initial forurensning enn for ICE, hovedsakelig på grunn av batteriet. Volvo har vært ganske ærlig om karbonavtrykket til sine BEV-er sammenlignet med sine ICE-biler, ved å bruke sin XC40 SUV som eksempel, og dens figurer har blitt brukt som en kjepp å slå elektrifisering med av anti-miljølobbyen siden den gang. Men hvis du ser på totale livssyklusutslipp mer generelt, som viser forskningen fra International Council on Clean Transport jeg siterte i en tidligere artikkel, BEV-er forårsaker fortsatt lavere levetidsutslipp enn ICE, uansett hvor de har blitt laget og drevet – til og med Kina og India.

Produksjonen er imidlertid mer komplisert enn bare CO2, og det er her gropen med hoggormer blir virkelig giftig. Kjøretøyforsyningskjeder er kronglete, og å telle bidragene til hver enkelt komponent krever mye bedre sporing enn det som er tilgjengelig for øyeblikket. Hvordan ble stålet i hver skrue smeltet? Hvor kom all plasten fra? Er det brukt animalske produkter? Hvor ble alle mineralene i BEV-batteriene hentet fra, og hvordan ble de utvunnet? Dette er ikke bare et forsøk i ettertid for å ta hensyn til det totale karbonavtrykket, men vil også være viktig å vite på slutten av et kjøretøys levetid, slik at det kan brytes ned og resirkuleres mer intelligent. Den langsiktige drømmen er en sirkulær økonomi, hvor de aller fleste materialer ender opp med å bli brukt igjen i nyproduserte produkter.

Utover elektrifisering er det mye som kan gjøres for å gjøre hver komponent som brukes i et kjøretøys produksjon så bærekraftig som mulig. BMW har for eksempel nylig annonsert hvordan de vil bruke plast fra resirkulerte fiskegarn og tau til å lage trimdeler som gulvmatter til bilene sine. Det lages allerede mange produkter av resirkulerte plastflasker, med et helt økosystem for å samle disse etter bruk og deretter produsere nye plastråvarer fra dem. Fiskegarnene er et relativt nytt område, selv om Polestar har brukt dem i noen år. Tradisjonelt, når fiskegarn og tau når slutten av levetiden, klipper fiskerne dem bare løs og dumper dem i havet. Selskapet PLASTIX som BMW samarbeider med oppmuntrer fiskerne til å bringe disse brukte garnene og tauene tilbake på land ved å tilby å betale for dem, hvoretter de resirkuleres til plastpellets som kan brukes til å produsere nye komponenter.

Volvo er et annet selskap som sammen med søstermerket Polestar fokuserer sterkt på å forstå leverandørkjeden og hvordan man bruker resirkulerte materialer så mye som mulig. Hvor BMW har sin i Vision Circular – en konseptbil laget utelukkende av «sekundære» resirkulerte materialer - Polestar har forskriften og Volvo ble skinnfri i fjor. Tesla sluttet å bruke skinn i 2019, selv om den møtte kritikk for å gjøre det. Dette er bare noen få eksempler på hvordan selskaper innser at hele forsyningskjeden må bli avkarbonisert, bærekraftig og basert på sekundære materialer så mye som mulig. Det er sannsynlig at dette vil bli en stor industri i løpet av de kommende årene.

Nøkkelen til suksessen til denne strategien vil være sentralisert kunnskap om forsyningskjeder, inkludert hvor materialene i komponentene kommer fra, hva de er, hvordan de ble laget og hvor mye energi som ble brukt til å lage dem. Et annet program BMW er involvert i er et dataøkosystem i forsyningskjeden kalt Catena-X. Dette vil imidlertid kreve stor innkjøp fra leverandører og produsenter, som imidlertid må legge inn informasjonen eller arbeide for å gjøre deres eksisterende materialdatabaser kompatible. Det er sannsynligvis ikke en lett oppgave, men vil være et viktig skritt mot sirkularitet. Å vite hvilke komponenter som ble brukt i et kjøretøy som har nådd slutten av sin levetid, vil gjøre resirkulering av disse komponentene, enten ved å gjenbruke dem direkte eller resirkulering av materialene, mye enklere.

Bare for å utdype hoggormgropen ytterligere, er det imidlertid et annet element som må vurderes. Et av de viktigste argumentene mot BEV-er er den omfattende bruken av kobolt i batteriene deres. Mye av den globale forsyningen av dette mineralet kommer fra Den demokratiske republikken Kongo (DRC), hvor mye "håndverksmessig" barnearbeid brukes i gruvedriften. Selv om det finnes batterikjemi som Lithium Iron Phosphate (LFP) uten kobolt, og kobolt kan hentes fra land med bedre arbeidspraksis som Australia eller Canada, er dette et gyldig område av bekymring. DRC kan bli tvunget til å forbedre sin praksis, noe organisasjoner som Fair Cobalt Alliance prøver å gjøre, men det er neppe det eneste stedet i verden hvor arbeidere blir utnyttet, inkludert barn. Akkurat som vi trenger å dekarbonisere hele forsyningskjeden mot større bærekraft, må etikken i den forsyningskjeden også vurderes. Elektrifisering er bare en, om enn viktig, brikke i det puslespillet.