Southwest Airlines' flyvei til karbonnøytralitet

Southwest Airlines
LUV
har forpliktet seg til karbonnøytralitet 2050. Men Stacy Malphurs – visepresident for Supply Chain Management & Environmental Sustainability i Southwest – sa «vi trengte en handlingsdyktig plan vi kan implementere på kortere tidshorisont». Det betyr å fokusere på teknologier som USAs tredje største flyselskap kan "faktisk distribuere" på kort sikt. For å nå målet for 2050 ønsker de ikke å vente på at «en eller annen magisk teknologi» skal dukke opp som vil føre til reduksjoner i karbon som kan tegnes som en «hockeykølle».

På forretningsspråk er en hockeystav-projeksjon en som viser de første årene med fremgang mot et mål som stort sett flatt. Men så skyter grafen på magisk vis opp i årene som kommer, akkurat som håndtaket på en hockeykølle. Dette gjør at et viktig mål kan nås i siste liten. For Southwest betyr det å unngå hockeykøllen å ha plausible strekningsmål som kan nås innen 2030. Southwests mål for 2030 er å redusere sine karbonutslipp per tilgjengelig setemile (inkludert scope 1 og scope 2-utslipp) med minst 20 prosent.

British Airways, Delta Air Lines
DAL
, JetBlue, Lufthansa Group, United Airlines og andre flyselskaper har også forpliktet seg til null. Utslippene per mil knyttet til flyreiser overstiger utslippene fra andre transportformer. I 2018 hadde fly ansvar for ca 3 % av de totale amerikanske karbondioksidutslippene og nesten 9 prosent av klimagassutslippene fra den amerikanske transportsektoren. I overskuelig fremtid vil de relative bidragene fra luftfarten øke i forhold til resten av transportsektoren fordi andre transportformer – for eksempel veikjøretøyer – er i stand til å gå over til alternativer som elektriske kjøretøy.

Malphus hevdet at flyselskapet "absolutt" ser interesse for bærekraft fra deres kundebase. Southwests kunder inkluderer forbrukere, forretningsreisende og avsendere som bruker magen på passasjerfly til å flytte gods. Forretningsreisende er mest sannsynlig å prioritere å fly med et flyselskap som er forpliktet til bærekraft. Mange selskaper har sine egne bærekraftsprogram. Bedriftsreiseavdelinger kan bidra til bærekraftsmål ved å diktere at «grønne» flyselskaper skal brukes.

For å nå 2030 karbonreduksjonsmålene vil Southwest investere i flåtemodernisering, bærekraftig flydrivstoff, ruteoptimalisering, karbonkompensasjonsprogrammer og industri- og regjeringspartnerskap.

Southwest har den største flåten av Boeing
BA
fly i verden. De flyr bare Boeing 737. Ettersom selskapet gradvis erstatter eldre fly med mer drivstoffeffektive Boeing 737 MAX 7 og 8-fly, kan det gjøres fremskritt med karbonreduksjoner. De nye flyene, forklarte Malphurs, er 14 % mer drivstoffeffektive. Southwest fremskynder pensjonering av eldre fly og investerer mer enn 10 milliarder dollar i de nyere flyene gjennom 2031.

Når det gjelder ruteoptimalisering, bruker Southwest allerede sofistikert ruteoptimaliseringsprogramvare som er designet for å oppnå høy ressursutnyttelse. Denne ressursutnyttelsen oppnås ved å fly ruter passasjerene ønsker å reise på – med andre ord, flyene er fullere – og ved å holde flyene i luften så mye som mulig.

Men Ms. Malphurs snakker om en annen type ruteplanlegging. Ved å bruke avanserte data, sanntids værinformasjon og bedre tilkobling med flykontroll, kan fly på en forhåndsbestemt rute bruke mindre drivstoff. I forbindelse med Federal Aviation Administrations (FAA) NextGen-program, vil fly fly nøyaktige stier med høyere forutsigbarhet på ankomsttider. Dette vil føre til at fly bruker mindre tid på å fly sirkler rundt en flyplass som venter på å lande.

Den neste pilaren i planen er innen 2030 å erstatte 10 % av flydrivstoffet selskapet bruker med bærekraftig flydrivstoff (SAF). "I dag," forklarte Malphus, "er bare en tidel av én prosent av drivstoffet som brukes i industrien SAF." Southwest utforsker ulike partnerskap. Men for øyeblikket er deres viktigste partner Velocys. Southwest har signert en avtale med Velocys å kjøpe 219 millioner gallons SAF til en fast pris, over en femtenårsperiode. Velocys bygger et nytt bioraffineri i Mississippi som etter planen skal begynne kommersiell levering av drivstoff i 2026. Velocys vil syntetisere biodrivstoff ut av skogrester ved dette anlegget. Av de fire pilarene i deres bærekraftsplan uttrykte Malphus mest entusiasme for løftet om bærekraftig flydrivstoff.

Etter blanding vil Velocys-anlegget muliggjøre omtrent 575 millioner gallons netto null SAF. Det høres ut som mye drivstoff, men fly brenner mye drivstoff. Dette bør betraktes som et eksperiment som, hvis det lykkes, må skaleres veldig raskt for å nå målet på 10 % SAF. Når skalering innebærer å bygge nye planter, som ikke kan gjøres over natten, er det ikke en triviell bestrebelse. Dette, selv om det er deres mest lovende SAF-forhold, er ikke det eneste partnerskapet de forfølger.

Planens tredje pilar er et karbonkompensasjonsprogram. Karbonkompensasjon er transaksjoner der en organisasjon finansierer avkarboniseringsprosjekter utenfor sin virksomhet. Til gjengjeld får organisasjonen kreve karbonreduksjonen fra prosjektene mot deres bærekraftsmål.

Mange miljøvernere er skeptiske til offset-programmer. De mener for eksempel at det å plante trær som karbonkompensasjon er upålitelig; skog kan brenne ned. United Airlines administrerende direktør, Scott Kirby, har kalt karbonkompensasjon "a sprutende markedsføringspåstand." United er lover å halvere karbonintensiteten deres innen 2035, og oppnå netto null innen 2050, og å gjøre det uten å stole på karbonoffset.

Men Malphus mener at "det er bare ikke nok ny teknologi til å nå våre mål uten dette." Media har rapportert om fremskritt som vil tillate elektriske eller hydrogenbaserte fly. "Men realiteten er at for oss, med størrelsen på flyene vi bruker, er dette ikke realistisk."

Til slutt innser Southwest at ingen bedrifter kan drive bærekraft på egen hånd. Industripartnerskap, statlig støtte og samarbeid på tvers av hele verdikjeden vil spille en avgjørende rolle i Southwests bærekraftarbeid. For eksempel er Southwest "massivt avhengig av utviklingen av et grønt (energi) rutenett." Energi er en innsatsfaktor i produksjonen av bærekraftig drivstoff. Disse drivstoffene er grønnere hvis mer grønn energi brukes.

Malphus mener flypassasjerer ikke skal måtte betale en premie for en bærekraftig reise. "Vi beveger oss bort fra antagelsen om at grønt bør bety en premie." Ettersom flere selskaper forplikter seg til bærekraft, og nye teknologier utvikles i stor skala, kan industrien akselerere innsatsen for karbonnøytralitet uten å tvinge kundene til å betale den grønne premien.