Selvkjørende bilselskapers første skritt for å tjene penger er ikke robotakse

BEIJING — Mens regjeringer kan være på vakt mot førerløse biler, ønsker folk å kjøpe teknologien, og selskaper vil tjene penger.

Det er et marked for en begrenset versjon av selvkjørende teknologi som hjelper sjåfører med oppgaver som å parkere og bytte fil på en motorvei. Og McKinsey spår at markedet for en grunnleggende form for selvkjørende teknologi - kjent som "Level 2" i et klassifiseringssystem for autonom kjøring - er verdt 40 milliarder yuan (6 milliarder dollar) i Kina alene.

"L2, forbedrer sikkerhetsverdien for brukere, dens kommersielle verdi er veldig tydelig," sa Bill Peng, Hong Kong-basert partner hos McKinsey, mandag på mandarin oversatt av CNBC. "Robotaxis er absolutt en retning, men den har [ennå] ikke et kommersialiseringsresultat."

Robotaxi-bedrifter har gjort fremskritt de siste månedene i Kina, med Baidu og Pony.ai den første til å få godkjenning til å kreve takster i et forstadsdistrikt til Beijing og andre deler av landet. Lokalbefolkningen er entusiastiske - Baidus robotaxi-tjeneste Apollo Go hevder å klokke omtrent mer enn 2,000 turer om dagen.

Men når det kommer til inntekter, viser robotaxi-apper at selskapene fortsatt subsidierer turer sterkt. Foreløpig er pengene til selvkjørende teknologi i programvaresalg.

Investeringsanalytikere fra Goldman Sachs og Nomura peker på muligheter i selve bilprogramvaren, fra underholdning i bilen til selvkjørende systemer.

I forrige uke sa den kinesiske selvkjørende teknologistartupen WeRide at den mottok en strategisk investering fra det tyske ingeniørselskapet Bosch for å produsere et programvaresystem for assistert kjøring.

Målet er å i fellesskap utvikle et L2/L3-system for masseproduksjon og levering neste år, sa Tony Han, WeRide-gründer og administrerende direktør, til CNBC. L4 angir fullstendig selvkjørende evne under spesifikke omstendigheter.

"Som en samarbeidspartner ønsker vi selvfølgelig at dette skal selges [i] så mange bilprodusenter i Kina, slik at vi kan maksimere [inntektene og] fortjenesten vår," sa han, med henvisning til bilprodusentene. "Vi tror virkelig at L2- og L3-systemer kan få folk til å kjøre bil [mer] trygt."

I en separat utgivelse kalte Bosch avtalen et "strategisk partnerskap" og sa at Kina-virksomheten vil tilby sensorer, dataplattformer, algoritmeapplikasjoner og skytjenester, mens WeRide leverer programvaren. Ingen av selskapene delte hvor mye kapital som ble investert.

Avtalen "er veldig viktig," sa Tu Le, grunnlegger av det Beijing-baserte rådgivningsfirmaet Sino Auto Insights. "Dette er ikke bare en VC som ser potensial i det totale markedet og investerer i sektoren."

Han forventer at neste skritt for kommersialisering vil innebære å få mer av WeRides teknologi "boltet på partner OEM sine produkter for å få flere piloter lansert i Kina og eksperimentere med betalte tjenester slik at de kan finpusse forretningsmodeller og forstå prisdynamikken og kundenes behov bedre."

WeRide har en verdi på 4.4 milliarder dollar, ifølge CB Insights, med støttespillere som Nissan og Qiming Venture Partners. WeRide driver robotakser og robobusser i deler av den sørlige byen Guangzhou, hvor de også tester selvkjørende gatefeiere.

Administrerende direktør Han nektet å snakke om spesifikke verdivurderingstall. Han sa at i stedet for å trenge mer midler, var hans hovedanliggende hvordan han skulle omorganisere oppstartens ingeniører.

"Fordi Bosch er ansvarlig for integrering, må vi virkelig bruke 120 % av tiden vår på å hjelpe Bosch med integrerings- og tilpasningsarbeidet," sa Han. WeRide har ennå ikke blitt offentlig.

For børsnoterte kinesiske bilprogramvareselskaper inkluderer Goldmans tematiske valg for autonom kjøring ArcSoft og Desay SV.

En outsourcing-forretningsmodell i Kina gir uavhengige programvareleverandører flere muligheter enn i USA, hvor programvare utvikles internt hos selskaper som Tesla, sa analytikerne. Beijing planlegger også å ha L3-kjøretøyer i masseproduksjon innen 2025.

"Bil-OEM-er investerer betydelig i bilprogramvare/digitalisering frem til 2025, med mål om 20 milliarder USD+ av oppnåelige programvareinntekter ved slutten av tiåret," skrev Goldman-analytikerne i midten av mars.

De anslår at for hver bil vil verdien av programvaren i programvaren øke fra $202 hver for L0-biler til $4,957 for L4-biler i 2030. Til sammenligning koster batterikomponenten minst $5,000 i dag. Med den beregningen er markedet for avanserte førerassistansesystemer og programvare for autonom kjøring satt til å stige fra 2.4 milliarder dollar i 2021 til 70 milliarder dollar i 2030 – med Kina som står for omtrent en tredjedel, spår analytikerne.

I september, General Motors kunngjorde at det ville investere 300 millioner dollar i kinesisk selvkjørende teknologistart-up Momenta å utvikle autonom kjøring for GM-kjøretøyer i landet.

"Kunder i Kina omfavner elektrifisering og avansert selvkjørende teknologi raskere enn noe annet sted i verden," sa Julian Blissett, konserndirektør i General Motors og president i GM China, i en kunngjøring.

Korreksjon: Denne historien har blitt oppdatert for å korrigere valutakonverteringstallet for den estimerte størrelsen på det selvkjørende teknologimarkedet.