Sedan-mulighet stiger med bensinpriser, men produsenter kan ikke kapitalisere

Da han for en stund siden ble spurt om hva amerikanere burde gjøre for å bekjempe stigende bensinpriser, kan USAs transportminister Pete Buttigieg ha spart seg for en viss forlegenhet ved å komme med et annet svar enn at alle amerikanere "alle kan dra nytte av gassbesparelsene ved å kjøre en bil. EV."

Buttegieg kunne ha sagt: "Kjøp en drivstoffeffektiv sedan." For det er det flere amerikanere gjør nå uansett. Og på en måte som var uforutsett i fjor og absolutt helt frem til krigen brøt ut i Ukraina, har tilbakevendingen til den vanlige sedanens favør nå potensial til å forstyrre det amerikanske bilmarkedet.

Grunnen til at denne renessansen kanskje ikke går for langt er forsyningskrisen med mikrobrikke betyr at sedanprodusenter er begrenset til å kunne møte større etterspørsel som kan oppstå. Flere amerikanere vurderer det relative drivstofforbruket til sine lastebiler og SUV-er kontra sedaner i en tid da bensin på 4 dollar per gallon har returnert fra sitt tiår lange fravær, men bilprodusenter med kort chip kan ikke sette sammen flere biler.

"Vi ser definitivt høyere kjøp av små konvensjonelle biler så vel som elbiler og hybrider, men de er bare ikke allment tilgjengelige å kjøpe," sa Michelle Krebs, senioranalytiker for Cox Automotive. "Normalt representerer høye gasspriser en gylden mulighet for små biler, men selskaper kan ikke dra nytte av muligheten."

Og nemlig selskapene som kan dra nytte av de nåværende omstendighetene er de Japan-, Korea- og Tyskland-baserte bilprodusentene som har fortsatt med å selge sedaner på det amerikanske markedet, selv om Detroit Three-bilprodusentene stort sett har forlatt den tradisjonelle formen for bilen. .

Toyota, Honda og Nissan gjorde sitt første inntog i USA og solgte Japan-lagde "econoboxes" for et halvt århundre siden og satte dem snart sammen i Amerika med ikke-fagforeningsarbeid og avanserte produksjonsfilosofier og -metoder. Men de mest drivstoffeffektive sedanene med konvensjonelle forbrenningsdrivlinjer er de minste og generelt minst lønnsomme kjøretøyene på veien, og General Motors, Ford og Stellantis kunne aldri finne ut hvordan de skulle tjene penger med dem, for til slutt å gi opp helt få år siden.

Energiøkonomi og forbrukertrender har favorisert Detroit Threes nylige strategi til nå. Fallet i bensinprisene og deres stabilitet på lavere nivåer de siste årene, sammen med en tiår lang sterk økonomi, fikk amerikanske forbrukere til å slappe av og åpne opp lommeboken for romslige, dyktige – og dyre – SUV-er og pickuper og i økende grad mislikte sedaner. For flere år siden var forholdet mellom sedan-til-SUV/lastebil-salg omtrent 3:7, og nå er det nesten motsatt.

Men selskaper inkludert japanerne så vel som Hyundai, Kia og Volkswagen har fortsatt å produsere, selge og – avgjørende – oppgradere sitt sedantilbud på det amerikanske markedet uansett.

For det første har mange av modellene deres lojale forbrukerbaser som ønsker å fortsette å kjøpe nye versjoner av samme navneskilt. Det er derfor Hyundai og Kia har fortsatt å selge sedaner selv i prosessen med å snu ballasten i produktlinjene sine mot SUV-er i løpet av de siste årene.

Dessuten er "sedans fortsatt inngangspunktet til bilmerker," bemerket en sjefstrateg for en bilprodusent basert i utlandet.

Nå ser det ut til at de utenlandske bilprodusentene virkelig kunne lage høy fra sedanstrategien de har holdt på med. Produksjonen ved mange av deres amerikanske fabrikker kan vippes mot sedaner og bort fra SUV-er hvis høye bensinpriser vedvarer, spesielt gitt at dagens populære crossover-bruksbiler ofte deler mekaniske plattformer med sedan-motparter.

Men det globaliseringen av økonomien kan ha gitt disse bilprodusentene i høyere bensinpriser på grunn av det som skjer i Ukraina, har globaliseringen av økonomien tatt bort på grunn av vedvarende mangel på mikrobrikker fra fabrikker i Asia.