SCOTUS bør ikke la føderal flip-flop på deregulering og forkjøp av flyselskap fly

Takket være en vidtrekkende lov i California, noen få føderale dommere og den amerikanske regjeringen, er en liten kadre av saksøkers advokater på randen av å beslaglegge betydelig reguleringsmyndighet over flyindustrien. Amerikanske reisende, og hele økosystemet av industrier som også er avhengige av reise og turisme, bør være bekymret. Hvis USAs høyesterett utsetter seg til justisdepartementets nylig vedtatte juridiske uttalelse og avslår å revidere en arbeidsrettslig avgjørelse fra Ninth Circuit 23. juni, vil flyprisene øker og flyforsinkelser snart følge.

Statlige og føderale regler

Søksmålet omhandlet i to flyselskapers anke til Høyesterett, Bernstein v. Virgin American, innebærer flyvertinnenes måltids- og hvilepauser. Det juridiske spørsmålet flyselskapene har bedt domstolen om å løse er om selskapene må rette seg etter både California og føderale standarder for ledsagers pauser.

Saksøkerne representerer en klasse flyvertinner som tilbrakte deler av arbeidstiden sin i California. De hevder at flyselskapene ikke overholdt California Labor Code-reglene som krever 30-minutters måltidspauser eller 10-minutters hvilepauser hver 3.5 til 5 timer. California domstoler har tolket "pause" til å bety at en ansatt er helt fri (ikke på vakt, selv i nødstilfeller) og kan forlate arbeidsstedet.

De føderale reglene for flyvertinnenes tjenesteperioder er helt forskjellige. I henhold til Airline Deregulation Act (ADA) begrenser Federal Aviation Administration (FAA) ledsagernes tjenesteperiode til 14 timer, og flyselskapene må tillate en hvileperiode på minst ni timer etter hver tjenesteperiode. Selv om ledsagere kan sitte og spise under flyreiser, krever FAA-reglene at ledsagere er tilgjengelig (dvs.. "på vakt") til enhver tid.

Målet til flyselskapet deregulering Loven var å frigjøre stater fra grepet av tyngende og inkonsekvente statlige lover, holde prisene høye og begrense tilgjengeligheten av rettigheter og tjenester. For å oppnå dette målet, foretok kongressen uttrykkelig enhver statlig lov som er "relatert til pris, ruter eller tjenester til et luftfartsselskap." Det har Høyesterett tolket ADAs preemption-språk som "bevisst ekspansivt" og har holdt bestemmelsen i forkjøpet til og med statlige lover med generell anvendelse som har en "betydelig innvirkning" på flyselskapets priser, ruter eller tjenester. Og ADA har vært en stor suksess. Siden lovens vedtakelse har de relative kostnadene ved å fly falt med det halve, noe som åpner himmelen for økonomisk økende flytrafikk for mange flere reisende.

Den niende kretsen bryter bort

Med ADAs brede føderale forkjøpsrett og støttende presedenser på sin side, må flyselskapene ha følt at de hadde alle kortene da de gikk for kortfattet dom i føderal distriktsdomstol. Men saksøkerne hadde et ess i ermet: en avvikende Ninth Circuit-standard for når ADA går foran generelle statlige lover. I en 2014 avgjørelse som involverte en annen føderal lov med en identisk forkjøpsklausul, mente den niende kretsen at hvis den relevante delstatsloven ikke "binde transportøren til en bestemt pris, rute eller tjeneste», er denne loven ikke foreskrevet.

Ved å bruke den strengere standarden på Californias regler for måltider og hvilepauser, avviste tingretten her Virgin og Alaskas forslag. Retten antydet skandaløst at selskapene kunne overholde både føderal og statlig lov ved å bemanne flyreiser med ekstra flyvertinner. Retten nevnte ikke de økte lønnskostnadene passasjerer måtte betale eller muligheten for at ledsagere kan ta opp passasjerseter. Det er vanskelig å forestille seg et bedre eksempel på den typen statlige reguleringer som kongressen uttrykkelig foretok enn en lov som mikrostyrer flyselskapenes flybemanning.

Ved å nå sin konklusjon avviste Ninth Circuit flyselskapenes argument – ​​støttet av USAs regjering—at den niende krets må anvende Høyesteretts «betydelig innvirkning»-test for forkjøpsrett og reversere underretten. Regjeringens Amicus kort argumenterte "[d]er kan ikke være noe seriøst spørsmål om at bruk av Californias lover om måltider og hvilepauser vil ha en betydelig innvirkning på markedskreftene som påvirker transporttjenester og priser." Regjeringen la til at den eneste måten flyselskaper kunne overholde både FAA- og California-reglene - å gi pauser på bakken mellom flyvninger - "ville i betydelig grad forstyrre den komplekse koreografien" til å planlegge flyvninger, noe som fører til forsinkelser.

The Ninth Circuit, som dobler både sin «bind the carrier» ADA-forhåndsstandard og tingrettens forslag til bemanning, holdt at flyvertinnenes sak kunne fortsette. Flyselskapene sendte inn en protestskriv for en prosesskriv ved Høyesterett 19. august 2021. Den 15. november inviterte domstolen riksadvokaten til å inngi en kort redegjørelse for regjeringens synspunkter.

Feds uoppriktige juridiske omvei

Riksadvokatens uttalelse 24. mai 2022 kort navigerer gjennom en svimlende bane av vri og snur for å komme til en skuffende konklusjon som Høyesterett bør nekte certiorari.

Regjeringen er enig i at den niende kretsen identifiserte feil standard for ADA-prevensjon til Californias lovbrudd. Men så snur brevet seg på hodet og argumenterer for at den niende kretsen faktisk ikke gjorde det søke om "bind transportøren"-standarden for å ikke finne noen forkjøpsrett. Så hvilken standard gjaldt det? Det er slett ikke klart.

Riksadvokaten foreslår også at domstolen gir cert, fraflytter Bernstein, og varetektsfengslet til den niende kretsen. Regjeringen hevder at hvis den får en ny sjanse til å revurdere de juridiske problemene som står på spill, kan den niende kretsen bare finne en løsning på forkjøpet. Hvordan? Kortet tilbyr en selvinnrømmet "kontestabel" teori. Regjeringen erkjenner at måltids- eller hvilepauser mens de er på bakken i California ikke er en gjennomførbar måte å overholde statlige og føderale regler. Men briefen antyder at flyvertinnene kan ta pausene sine mens de er på vakt under flyreiser og fortsatt oppfylle sine FAA-påkrevde sikkerhetsoppgaver.

Regjeringen innser at forstyrrelser under flyvningen kan føre til, så, i en bemerkelsesverdig fotnote, kunngjør briefen at transportavdelingen "er forberedt på å legge til rette for diskusjoner utenfor denne rettssaken med flyselskapene, fagforeningene og statene." I stedet for et sertifikatstipend, et toppmøte?

Hva ville det toppmøtet oppnå? Saksøkernes advokater vet sikkert det bryte betyr at arbeideren ikke har noe ansvar i fritid og kan forlate lokalene (og antagelig er det akkurat det kundene deres ønsker).”FAA-regler står i veien for det første, tyngdekraften det siste. Flyselskapenes tilleggskort uttalte det åpenbare ganske godt: flyvertinnene "kan ikke ta en kort spasertur" på 30,000 XNUMX fot.

Regjeringen klarer heller ikke å forstå (eller er bevisst uvitende om) hvor langt saksøkernes advokater vil kjøre disse måltid-og-hvile-pause-kravene hvis domstolen nekter vurdering. I tillegg til en jevn strøm av flyvertinnenes krav, kunne man se for seg bruddsøksmål på vegne av piloter og bakkebesetningsmedlemmer. Som nevnt i en amicus kort signert av nitten stater til støtte for certiorari, har piloter og bakkemannskap allerede fremmet slike krav i California. Er det egentlig meningen at ADA skal la piloter gå fri under en flytur? Er det meningen at flyselskaper skal legge til ekstra piloter til hver flytur – og i en tid med lammende landsomfattende pilotmangel, ikke mindre? Vil den føderale regjeringens toppmøte inkludere et lynkurs om hvordan man flyr et fly?

Pretzel Logic bør ikke seire

Hvorfor har den føderale regjeringen gått fra sitt krystallklare syn på ADA-forkjøp i den niende kretsen til (med unnskyldninger til Steely Dan) kringlelogikken i sin høyesterettssak? Og hvorfor skulle transportavdelingen og FAA, hvis advokater skrev under på advokatens oppdrag, være villige til å dele flyselskapets reguleringsmyndighet med selvutnevnte private statsadvokater i California?

Gitt konsekvensene beskrevet ovenfor, kan større beskyttelse av forbrukerne absolutt ikke være årsaken. Den mer sannsynlige forklaringen er en riksadvokaten ikke ga henne Bernstein kort, men gjorde i en annen Høyesterettssak der regjeringen snudde en annen forkjøpsposisjon: «[i] lys av … endringen i administrasjonen.» Les vår kommentar om generaladvokatens flip-flop inn Monsanto v. Hardeman her..

Høyesterett bør se gjennom den føderale regjeringens gjennomsiktige forsøk på å hjelpe sine politiske allierte ved å kutte opp flyselskapenes overbevisende sak om certiorari. Millionene som reiser og jobber i flyselskapet og reiselivsnæringen, regner med det.