Samme bransje, to stadig mer forskjellige selskaper

DETROIT — «Samme bransje. To forskjellige selskaper."

Slik beskrev den innflytelsesrike Morgan Stanley bilindustrianalytiker Adam Jonas nylig General Motors og Ford Motor — bitre rivaler i mer enn et århundre.

De to har konsekvent forsøkt å overgå hverandre i salg, ytelse og styling av nye kjøretøy. GM har fått et forsprang de siste årene på bakgrunn av bedre økonomi og tidlige overganger til elektriske og autonome kjøretøy. GM rapporterte sist tredje kvartals resultater det, sammenlignet med Ford, slo den ut av parken.

Investeringssakene for USAs største bilprodusenter er stadig mer divergerende ettersom selskapene - atskilt med bare 1 milliard dollar i markedsverdi - har tatt forskjellige grep rundt elektriske og autonome kjøretøy.

GM har diversifisert så mye som mulig rundt sine nye batteri- og selvkjørende kjøretøyvirksomheter sammen med en plan for å tilbyr eksklusivt elektriske kjøretøy innen 2035. Ford beveger seg også inn i elbiler, men fortsetter samtidig investeringene i sine tradisjonelle virksomheter. Ford forventer at minst 40 % av salget globalt vil være elektriske kjøretøy innen utgangen av dette tiåret.

(Begge selskaper fortsetter i mellomtiden å stole sterkt på tradisjonelle salg av pickuper og SUV-er med høy margin, fornyer fokuset på segmentet og utnytter milliarder av dollar i profitt for å legge til rette for investeringer i både autonome og elektriske kjøretøy.)

Wall Street-analytikere sier at de ser på de spirende segmentene for når, eller om, en av Detroit-bilprodusentene kan skille seg ut.

"Det er en veldig konkurransedyktig bransje, og de har alle en tendens til å være ganske raske tilhengere i den forbindelse," sa Edward Jones-analytiker Jeff Windau. "Det blir vanskelig å virkelig være differensiert over lang tid."

Ford gjennomgår omfattende restrukturering som en del av administrerende direktør Jim Farleys snuplan, kalt Ford+. I mellomtiden, GM kutte kostnader år siden under administrerende direktør Mary Barra.

"GM opererer definitivt i et høyere gir med den store forskjellen i marginer mellom de to selskapene akkurat nå," sa Morningstar-analytiker David Whiston til CNBC. "GM gikk gjennom mye av den smerten allerede noen år før."

GM er raske til å merke seg forskjellene fra Ford, og vil sannsynligvis gjøre det igjen på torsdag under en investorbegivenhet. Men budskapet ser aldri ut til å feste seg.

Wall Street opprettholder en gjennomsnittlig vurdering på "overvekt" på begge aksjene, ifølge analytikerrapporter utarbeidet av FactSet. Begge bilprodusentene går ned med mer enn 30 % i år på grunn av investorbekymringer om at deres storhetstid under koronaviruspandemien ligger bak dem i lys av stigende renter, inflasjon og frykt for lavkonjunktur.

Begge aksjene har en markedsverdi på rundt 54 milliarder dollar – selv om GM handler for omtrent 40 dollar per aksje og Ford handler for nærmere 14 dollar per aksje – og handler tilsynelatende ved siden av hverandre.

Sent i forrige måned annonserte Ford at det ville gjøre det oppløse Argo AI autonome kjøretøyenhet sa at den ikke hadde tro på virksomheten eller dens potensial for inntektsgenerering i overskuelig fremtid.

"Det har blitt veldig tydelig at lønnsomme, helt autonome kjøretøy i stor skala fortsatt er langt unna," John Lawler, Fords finansdirektør, fortalte journalister 26. oktober. "Vi har også konkludert med at vi ikke nødvendigvis trenger å lage den teknologien selv."

En dag tidligere ga GM Cruise-sjef Kyle Vogt positive kommentarer om veksten i selskapets robotaxi-virksomhet, inkludert en "rask skaleringsfase" med "meningsfulle inntekter" som starter neste år.

"Vi ser økt skille mellom selskapene som driver kommersielle førerløse tjenester og de som fortsatt sitter fast i bunnen av desillusjon," sa Vogt, som praktisk talt varslet Fords kunngjøring om at det ville oppløse Argo. "Det som skjer her er at selskapene med det beste produktet har trukket seg videre og akselererer."

Cruise sa nylig at de utvider robotaxi-tjenesten til å dekke det meste av San Francisco. Det kom måneder etter at selskapet kommersielt lanserte sin selvkjørende kjøretøyflåte i begrensede timer om natten.

"GM ser tydelig på dette som en langsiktig mulighet som de ønsker å være en del av," sa Sam Abuelsamid, hovedanalytiker i Guidehouse Insights. "Ford sier: 'Vi tror de kommer dit til slutt, men det kommer til å ta mye lengre tid, og vi har annen fisk å steke akkurat nå.'"

Fords andre "fisk" inkluderer milliarder brukt på elektriske kjøretøy, så vel som sjåførassistentteknologier med lavere kapasitet, som bilprodusentens handsfree BlueCruise motorvei kjøresystem.

GM var blant de første bilprodusentene som annonserte milliarder av dollar i nye elbilinvesteringer og satte et mål for avslutte salget av kjøretøy med forbrenningsmotor innen 2035.

Men Ford har vært den som lett har solgt ut GM i elbiler, mens GM prioriterer luksusmodeller med sine nye batteriteknologier, bl.a. $100,000 XNUMX pluss Hummers og Bolt EV-er med eldre batteriteknologi.

"Som med AV-er, hoppet GM inn tidligere," sa Abuelsamid. "Men hvis du for eksempel ser utover bilindustrien, på teknologiindustrien, og er først ute på markedet på lang sikt, er det ikke nødvendigvis en garanti for at du kommer til å lykkes."

Ford solgte 41,236 22,830 helelektriske modeller gjennom de første ni månedene av dette året, mens GM solgte XNUMX XNUMX - hvorav et flertall var de eldre Bolt-modellene.

Ford har dratt nytte av en EV-strategi som har tillatt den å øke produksjonen raskere enn GM og få flere kjøretøy på forhandlerpartier. Selskapet har tatt populære kjøretøy med tradisjonelle gassmotorer og konvertert dem til elektriske kjøretøy ved å "stoppe" batteripakker i dem.

GM, derimot, har bygget en dedikert EV-arkitektur. Ford planlegger å følge etter til slutt, men tilnærmingen på kort sikt har gitt den et forsprang i salget, og forbrukerne ser ikke ut til å ha noe imot det. Ford fortsetter også å produsere hybrider og plug-in hybrid elektriske kjøretøyer, noe GM har besluttet å ikke gjøre annet enn en potensiell "elektrifisert" Corvette.

GM er den eneste bilprodusenten foruten bransjeledende Tesla produserer egne battericeller gjennom et joint venture i USA. Selskapet har annonsert planer for fire joint venture-batterianlegg i USA, inkludert en i Ohio som startet kommersiell produksjon av cellene tidligere i år.

Ford har lignende planer, og bevilger 5.8 milliarder dollar til å bygge tvillinglitiumionbatterianlegg i sentrale Kentucky gjennom et joint venture med Sør-Korea-baserte SK, men produksjonen forventes ikke å starte før i 2026.

Edward Jones' Windau sa at selv om GM kan være foran Ford på kort sikt, kan andre ta igjen det i årene som kommer.

"Å kunne bevege seg litt raskere fremover er en fordel," sa han. "Det virker som om mange av spillerne igjen følger en lignende tilnærming."