Robotaxi-tjenester må gå lenger enn å være bilerstatninger, og kanskje til og med kobles opp

De fleste selvkjørende spillere har som mål å bygge en robotakse (og selv Tesla annonserte nylig enda mer innsats på den planen, selv om de også fortsatt er dedikert til å selge en selvkjørende bil til forbrukere.) Ingen av dem bruker imidlertid milliarder på dette bare for å bli en bedre Uber
UBER
, akkurat som Uber, som nå er mange ganger så stor som den gamle taxinæringen, rett og slett ønsker å være en bedre taxi. For å komme utover det, må de bli en bytte av bil, slik at noen forbrukere bestemmer seg for at de i stedet for å kjøpe en bil (spesielt først, en andre eller tredje bil) vil stole på en samling tjenester, spesielt robotaksen.

Det er en rekke teknikker selskaper må gjøre for å vinne det spillet, inkludert samarbeid med andre former for transport. I tillegg, spesielt i de tidlige dager når ingen er store nok til å styre det hele, vil det være krav om samarbeid mellom selskaper. Du kan finne deg selv å starte turen i en Waymo og fullføre den i en Zoox - muligens med en menneskekjørt varebil i mellom!

Robotaxi-tjenester vil operere i tjenesteområder. Det er delvis fordi håndtering av et begrenset serviceområde er et håndterbart, men fortsatt lukrativt problem, og fordi selv om du når den hellige gral med å kjøre overalt, vil du ikke at bilene dine skal vandrer hundrevis av miles fra basen.

Når du får kundene til å bytte ut bilene sine, utnytter du hele inntekten til hele verdikjeden for bilindustrien. Du er bilen, drivstoffet, vedlikeholdet, forsikringen og alt annet. Det er 5 billioner dollar å spille med rundt om i verden. Hvis kunden din fortsatt eier en bil, vil de være tilbøyelige til å bruke den mesteparten av tiden - faktisk kaster de bort den hvis de ikke gjør det. Å konkurrere med "hele kostnaden" ved privat bileierskap (rundt 50-80 cent/mil) er gjennomførbart. Å konkurrere med den inkrementelle kostnaden for en bil du allerede har (for det meste drivstoff, parkering og en svak oppfatning av vedlikehold og verdifall) er vanskeligere.

Utenfor tjenesteområdet

Hvis en kunde ønsker å reise utenfor tjenesteområdet, er det noen alternativer:

• Be dem gjøre det på egen hånd, men de vil ikke synes du er en god bilerstatning. Imidlertid kan de godta deg som en erstatning for en 2. eller 3. bil.
• Tilby delebiltjenester, og ta kunden til sin delebil og gi en sømløs overføring til den, likeledes ved retur. De kjører bilen utenfor serviceområdet som en leiebil.
• Tilby menneskedrevet taxiservice for hele turen, eller kjør dem til kanten av serviceområdet der et menneskekjørt kjøretøy venter. Litt forsinkelse for overføringen
• Ta dem med til transitt på deres vei. Dette vil være en transittopplevelse, men kan være overlegen hvis transitten har dedikert spor eller er høyhastighetstog. Prøv å gjøre det så sømløst som mulig.
• Tilby selvleverende leiebil, hvor robotaxi kan være menneskedrevet, men kommer til dem på egen hånd. Ingen overføring nødvendig.
• Samarbeid med en annen robotaxi-tjeneste med et overlappende tjenesteområde, og arranger en sømløs (ingen venting) overføring i overlappingen.
• Samarbeid med en annen robotaxi-tjeneste som ikke overlapper, og skap en sømløs bro mellom de to områdene.

Alle disse er dårligere enn en dør-til-dør robotaxi-tur, og mange av dem vil koste mer (spesielt hvis du tilbyr en leiebil som kjøres av mennesker.) Som sådan må de være ganske sjeldne hendelser. Hvis en kunde pendler utenfor tjenesteområdet hver dag, er det sannsynligvis ikke praktisk å målrette den kunden for å bytte bil.

Mens "overføring" er et skittent ord i offentlig transport, trenger det ikke være med robottransport. Overføringer betyr vanligvis at du måtte gå ut av veien til overføringsstedet, og det kan være lange turer og forsinkelser, sammen med uforutsigbare overføringstider. Disse trenger ikke skje med robottransport. Kjøretøyet du overfører til kan stå og vente, og kjøretøyet ditt kan parkere rett ved siden av. Overføringen kan måles i sekunder, ikke minutter. Overføringsstedet kan være rett langs den optimale ruten, så det er ingen omveier fra den. Turen er ikke lenger en uavbrutt dør-til-dør-tur, men den kan være veldig nær, som er nødvendig for troverdig bilerstatning.

Partnerskap og broer

Mens robotaxi-selskaper kan bli sett på som konkurrenter, kan det være i begges interesse å samarbeide, spesielt når tjenesteområdene deres ikke er de samme. Begge selskapene vil tjene på å kunne forbedre servicen til sine egne kunder. Senere, når de går mot hverandre, kan partnerskapet ta slutt.

En interessant tilnærming er broen mellom to fjerne tjenesteområder. Waymo og Cruise håndterer San Francisco. Waymo forventes å gjøre Silicon Valley, men ikke nødvendigvis San Mateo fylke i mellom. Et annet selskap kan bestemme seg for å dekke Berkeley og Oakland over broen.

Hvis vi vurderer at Waymo driver med SF og Silicon Valley, kan de sette opp en varebilbro som vil gå ofte mellom sørenden av SF og nord i dalen. En rytter som ønsker å gå mellom to punkter, kjører en robotakse i SF til bropunktet, og går om bord i en ventende varebil som går om mindre enn ett minutt for en sømløs overføring. Denne varebilen kan ta 10-15 personer, noe som gjør den veldig effektiv. Så effektiv, faktisk at den kan ha en menneskelig sjåfør hvis det er nødvendig. De fleste milene ville ende opp effektivt og delt på motorveien. I den andre enden ville robotaksen ventet på hver destinasjon passasjerene har - i rushtiden kan mange ha samme destinasjon. Igjen vil det være en sømløs overføring med 20 fots gange og ingen forsinkelser, som nærmer seg de ønskede egenskapene til den private pendlingen de fleste gjør.

Med varebilen som kun håndterer motorveisdelen, ville de fleste ryttere knapt avvike fra hvordan de ville kjøre en privat bil på turen. Turen kan faktisk være overlegen, uten behov for å kjøre, og varebilen får tilgang til samkjøringsbanene.

Ved å bruke varebiler, i stedet for større busser (eller toget), kan varebilene reise svært ofte for en non-stop motorveitur. Dette er viktig for å sikre at det nesten ikke er ventetid på overføringen. Det kan justeres litt ved å justere innledende avgangstider - hvis den valgte varebilen bare er hvert 5. minutt, forsinker du avgangen for å komme akkurat i tide (med en viss margin for trafikkproblemer.) Rytteren vil føle at den var sømløs og enhver avgang forsinkelsen var hjemme, ikke på en stasjon.

Waymos forelder/søsken Google
GOOG
kjører en stor flåte av busser for å bringe ansatte fra San Francisco og andre områder til hovedkvarteret deres. Ansatte elsker turen fordi den er uten stopp, men den er bare i rushtiden og den går ikke hvert minutt. En brotjeneste som denne kan effektivt håndtere ansatte for mange bedrifter. Spesielt kunne den gjøre det til alle døgnets tider, ikke bare i rushtiden. (Direkte busser til selskaper som betjenes av første mile robotakse kan også gjøre jobben, selv om de ikke kan gå hvert minutt, så de vil begrense turene til bestemte tidsplaner.)

Mens de fleste robotaxi-innsatser har vært tidlige brukere av elektriske drivlinjer, er en vanlig kritikk av robotaxi-verdenen at det fortsatt stort sett er udelte biler. Tilnærminger som dette kan introdusere deling for de sentrale sentrale milene uten de vanlige kompromissene med delt transport som gjør at folk unngår det for det dyrere valget av en privat bil.

I mange byer er det folk som gir opp bileierskap og er avhengige av kun transitt, sykling og til og med gange. Enda flere har gitt opp bileierskap da verktøy som Uber ble lagt inn i blandingen. Robotaxis, spesielt med tjenester som de ovenfor, vil kunne forføre enda flere mennesker bort fra bileierskap, men det store spørsmålet er hvor mange?

I kommentarfeltet, fortell oss hva som skal til for at du gir opp eierskapet til en andre bil eller alle biler, basert på hvor du bor.

Les/legg igjen kommentarer på denne siden.