Road Tripping i italiensk stil - Maserati Levante Trofeo

Da Maserati-brødrene startet sitt eponyme bilselskap for mer enn et århundre siden, virker det usannsynlig at de kunne tenke seg at det merket fortsatt var en going concern i 2022. Selv om de kunne forestille seg at selskapet eksisterer, kunne de absolutt ikke forestille seg typene av kjøretøyer den skulle bygge. Et tilbakeblikk på de første hundre årene av Maserati ville absolutt ikke indikere at det nåværende bestselgende produktet ville være en mellomstor SUV. Jeg hadde nylig en mulighet til å ta en Maserati Levante Trofeo på en lengre biltur til Nord-Michigan og kom tilbake overrasket.

Den 197.6 tommer lange Levante lever i et segment som har blitt overraskende overfylt de siste 20 årene med oppføringer fra merker som ville vært utenkelig for ikke lenge siden. Det inkluderer BMW X5M, Porsche Cayenne Turbo, Mercedes-AMG GLE og Lamborghini Urus. Selv en av de siste SUV-holdoutene Ferrari vil snart legge til sin Purosang. Men hva skiller Levante fra konkurrentene?

Maserati har gjort en god jobb med å integrere designspråket sitt i bruksformen med to bokser med en dristig grill som ikke virker for overveldende og fremtredende bakre del. Skjermventilene virker litt støtende, men de er i det minste funksjonelle. Bakglasset har en betydelig skråning fremover som tilfører profilen litt sportslighet, og reduserer den vognaktige formen.

Alle de fire trimnivåene til Levante har to-turboladede motorer produsert av kusiner på tvers av byen, Ferrari. GTGT
og Modena får V6-er med 345 eller 424 hk. Modena S får 550 hk fra en 3.8-liters V8, mens den førsteklasses Trofeo som jeg kjørte får 580 hk og 538 lb-ft dreiemoment. Trofeo-motoren får et par unike twin-scroll turboer og en separat intercooler for mer toppeffekt og bedre respons. Kamakslene og ventilene er også unike for denne modellen.

Firehjulsdrift er standard på alle modeller og en åtte-trinns automatgirkasse. Luftfjærer og skyhook-dempere kommer som standard og Trofeo har fire kjøremoduser, inkludert normal, ICE offroad og Corsa. Off-road-modusen løfter karosseriet opp et par tommer for ekstra bakkeklaring, men bortsett fra en bratt grusoppkjørsel kan jeg ikke forestille meg å gå noen steder virkelig off-road på 295/30R22 høyytelsesdekk. Trofeo kommer med 380 mm diameter kryssborede rotorer og seks-stemplets kalipere foran.

Til tross for at den er Maseratis bestselgende modell, er det kun solgt noen få tusen Levantes årlig. Som et resultat kan kundene dra nytte av håndverkerne som lenge har vært etablert i regionen Nord-Italia til å bygge noen av de mest fantastiske bilene i verden. Mens passformen og finishen på karosseriet på Levante var utmerket, var det ikke før jeg så på prislisten etter noen dagers kjøring at jeg la merke til et spesielt kostbart alternativ, lakken.

Maserati tilbyr spesielle malingsalternativer på sine modeller kalt Fuoriserie-Corse. Levante jeg kjørte var ferdig i Fuoriserie-rosso magma, en spesielt dyp metallisk rød. Malingen påføres helt for hånd i tre strøk med hvert strøk ferdig til perfeksjon før neste påføring. Hele prosessen avsluttes med en rødfarget klarlakk. Det er mye manuelt arbeid som går inn i disse Fuoriserie-Corse-finishene, og prislappen på $17,000 22 viser det. Det er en vakker farge, men du må bestemme selv om den faktisk er verdt så mye. Med tanke på prisen på lakken, er det overraskende at de svartmalte 500-tommers hjulene bare er et alternativ på $XNUMX.

På innsiden er Levante ferdig på den måten en kjøper av et kjøretøy på 155,000 XNUMX dollar forventer. Det er myke skinnskinn som dekker de fleste overflater, mens andre bits er dekket av karbonfiber, inkludert de lange, stasjonære girspakene montert på rattstammen.

Tidligere ville high-end-biler med lavt volum som Levante vanligvis satt seg fast med svært dårlige infotainmentsystemer. Merker som Maserati hadde rett og slett ikke programvareteknologien til å utvikle et anstendig system. Men som en del av Fiat Chrysler og nå Stellantis, har de muligheten til å utnytte elektronikken laget for biler som selger i millioner.

Alle som har kjørt nylige Jeep-, Chrysler- og Ram-produkter vil være hjemme med den 10-tommers sentrale berøringsskjermen som kjører UConnect 5-systemet. Dette Android-baserte systemet har navigasjon fra TomTom og stemmegjenkjenning via Alexa-taletjenester. Den har full støtte for trådløs AppleAAPL
Carplay og Android Auto, og bortsett fra noen få svært subtile grensesnittjusteringer, er det akkurat det du finner i en Pacifica eller Jeep Compass. Enten du bruker de innebygde navigasjons- og stemmekontrollene eller et av smarttelefonprojeksjonssystemene, er UConnect pålitelig og robust og fungerer som de sier.

En annen ting som bare fungerer i Levante Trofeo er den fantastiske drivlinjen. Åpne panseret og i stedet for at den vanlige massen eller plasten dekker hele motorrommet, er det bare et lite stykke karbonfiberklipp mellom de to inntaksplenumene som etterlater motoren åpen. I klassisk italiensk tradisjon er de individuelle plenumene og ventildekslene dekket med rød knitrende finish som du ville finne på et kjøretøy fra Maranello.

I motsetning til V8-eren i lignende størrelse som finnes i Ferrari 488, har ikke denne en flat veivaksel og 8,000 rpm redline, men den gir fortsatt massevis av kraft på en måte som ikke vil være der mye lenger. I normal modus høres det herlig ut, men på en raffinert, dempet måte som ikke vil skremme naboene. Men bytt over til Corsa når du kommer ut på den åpne veien, og det sprekker og sprekker når du akselererer og bremser, noe som gjør at du skulle ønske Maserati fortsatt var en del av Formel 1 i stedet for å gjøre seg klar til å hoppe inn i Formel E.

ZF åttetrinns er en av de mest brukte automatene i verden fordi den også er en av de beste. Når du cruiser på motorveien, vil du aldri virkelig føle at den gjør sitt, nesten alltid være i nøyaktig riktig gir for situasjonen. Men trykk på de lange karbonfiberpadlene mens du bremser mot et hjørne, og den girer jevnt og raskt ned. Turboetterslep er minimal, spesielt i Corsa-modus.

Selv om de store dekkene ikke vil gjøre mye for å gjøre offroad-modusen nyttig, holder de i det minste et sterkt grep på fortauet. Nimble er egentlig ikke en god beskrivelse for en 5,000-lb SUV, men i det minste er håndteringen ganske presis og rimelig godt balansert. Det er bemerkelsesverdig hva kjøretøydynamikkingeniører har oppnådd ved å gjøre disse høyytelses-SUV-ene faktisk rimelig morsomme å kjøre. Det er ikke noe Tipo 60 fuglebur, men Trofeoen tar deg dit du ønsker å være raskt og uten dramatikk.

Overraskende nok, gitt tyngden og kraften, når den kjøres rolig, er ikke Levante Trofeo eksepsjonelt tørst. Selv om det ikke er noen Prius eller EV, var Maserati i gjennomsnitt 21 mpg på den 250 mil lange løpeturen til Traverse City med en blanding av 75 mph motorvei og noe langsommere landeveiskjøring. Når jeg ble presset litt hardere for å evaluere ytelsen, klarte jeg likevel å presse 16 mpg ut og hadde i gjennomsnitt over 18 mpg for hele turen. Det er bedre enn 16 mpg kombinert EPA-vurdering og bedre enn 17 mpg jeg fikk i fjor på en 600 mil motorvei med Jeep Wagoneer.

Kundene til Levante Trofeo bryr seg selvsagt ikke så mye om drivstofføkonomi. For de som har råd til å bruke oppover $150,000 XNUMX på et kjøretøy og vil ha noe mer unikt enn en Porsche, BMW, AMG eller Audi, gir Maserati Levante Trofeo italiensk flamme i en svært anvendelig pakke. Denne generasjonen kan godt være den siste i sitt slag ettersom Stellantis har indikert at Maserati vil gå elektrisk dette tiåret, og starter med den nye Gran Turismo.