Retur til US Airline Pålitelighet krever handling fra alle interessenter

I juni, samferdselssekretær Pete Buttigieg kom hardt ned på de amerikanske flyselskapene for det som riktignok har vært grove 12 måneder for driftssikkerhet. Målet var å trekke en strek i sanden og prøve å hjelpe denne sommeren til å trene bedre for alle. Denne sommeren hadde sine utfordringer for den amerikanske flyindustrien men det var bedre enn de foregående 12 månedene. Dette skyldtes for det meste at flyselskapene kuttet ned tidsplanen og forlot flyreiser som sannsynligvis ville vært lønnsomme gitt den sterke etterspørselen etter sommerreiser.

Det ville vært fint om det var så enkelt å bare banke i bordet og kreve bedre resultater, for så å få dem. Komplekse problemer har ofte komplekse svar, og flyselskapets pålitelighet er en av dem. I stedet for å anta at én gruppe, flyselskapene som opererer i USA, kan fikse de operasjonelle utfordringene på egen hånd, krever en mer praktisk løsning mange flere interessenters involvering:

Flyselskaper gjør en forskjell

Som den tidlige rutenedskjæringen i sommer viste, kan flyselskapene selvsagt påvirke deres egen pålitelighet. I seg selv er dette en dyr og ikke helt effektiv strategi. Å kutte flyreiser i perioder med høy etterspørsel øker prisene for forbrukerne. Dessuten har spilleautomatregler på flyplasser i New York og Washington, DC-området «bruk det eller mist det»-bestemmelsene som gjør det vanskelig å kutte ned fra disse omstridte områdene.

Den største måten flyselskaper kan hjelpe denne utfordringen på, er å bedre koordinere markedsføringsplanen med de operasjonelle realitetene. Alle flyselskaper gjør dette til en viss grad, og flyselskapene har blitt bedre. Men likevel har flyselskapene blitt overrasket over mangel på ansatte i noen tilfeller, eller begrenset fleksibilitet når ting begynner å gå av sporet. Dette tyder på at mer kan gjøres her, siden operatørene ofte har en ganske klar idé om når en planlagt tidsplan ikke kommer til å klare det. Flyselskaper bygger sine budsjetter basert på planlagte tidsplaner, ettersom tidsplanen driver topplinjen, definerer den mange av selskapenes kostnader også. Ofte blir disse budsjettene grunnlaget for prognoser, og derfor skaper det å kutte ned flyreiser som opprinnelig var planlagt ofte investorangst sammen med forbrukerfrustrasjon.

Air Traffic Control har en stor rolle å spille

Fly beveger seg gjennom kommersielle luftrom i et positivt kontrollert, godt strukturert miljø. Når Air Traffic Control (ATC) pålegger et bakkestopp, ytterligere separasjon eller underveishold, er disse direktivene alltid rettet mot gode ideer gitt været, overbelastning eller andre problemer som tas opp. Men resultatet er ofte flyselskapsforsinkelser og passasjerene ser ikke årsaken i disse tilfellene. Ingen virkelig bærekraftig forbedring av påliteligheten vil skje før flyselskapene og ATC synger fra samme salmebok.

Mangel på arbeidere har påvirket både flyselskaper og ATC, og hver har ting å fikse på denne arenaen. Det er ikke en skyld, selv om noen flyselskaper har prøvd å gjøre nettopp det. Det er en erkjennelse av at fly ikke kan gå hvor som helst eller bevege seg raskere enn ATC tillater. Å jobbe sammen er den eneste løsningen, og for DOT-sekretæren å kalle inn bare flyselskapene når ATC er under DOT-kontroll (via FAA) lukter det politisk spillmanskap over reelle løsninger.

Hvis vi går til den tidligere løsningen, er rutetider for flyselskaper som ikke er realistiske for ATC-miljøet ikke annerledes enn hvis flyselskapets egne operatører er for strukket. I mellomtiden kjemper flyselskapene ved å utfylle blokktid mer, altså tiden de sier det tar å komme seg fra A til B. Dette gir dem mer slakk til å komme seg når det går sørover, men øker også pilot- og flyvertinnenes lønn og reduserer antallet av flyreiser et fly kan gjøre i løpet av en 24-timers periode. Så til slutt betaler forbrukerne med færre flyreiser og høyere priser sammenlignet med en verden der alle interessenter satte seg ned for å finne de beste løsningene.

Fagforeninger må bli med i kampen

Det siste året eller så har satt søkelyset på arbeidskraftspørsmål i mange virksomheter. I flybransjen ble dette ytterligere komplisert av flyselskapene tillater førtidspensjonering for ledende ansatte like etter pandemien rammet. Returkrav på dette tidspunktet var helt ukjent, så på det tidspunktet virket dette som et fornuftig skritt. Den relativt raske returen, spesielt for fritidstrafikken, har ført til at mange flyselskaper leter etter ansatte og har gitt fagforeningene ny innflytelse ved forhandlingsbordet.

Det er ikke noe problem med fagforeninger som spenner muskler for å vinne noen nye kontraktsforbedringer gitt de nåværende forholdene. Men å jobbe med ledelsen, bidra til å få industrien tilbake i en pålitelig tilstand, er i alles interesse. Dette kan bety midlertidig fleksibilitet i mannskapsplanlegging, eller mer enn den vanlige muligheten til å hente tid når den er tilgjengelig. Ingen foreslår å ikke få betalt for dette, men å matche flyreiser med tilgjengelige mannskaper har blitt spesielt utfordrende for mange flyselskaper. Hvilken bedre tid for å vise hvor verdifulle og nødvendige disse besetningsmedlemmene er?

Flyplasser kan hjelpe

I Europa har flyplasser iverksatt drastiske tiltak for å forbedre påliteligheten gitt mangel på arbeidere. Amsterdams Schiphol flyplass har begrensede flyvninger og foreslo til og med at passasjerer ikke sjekker bagasjen når de kobler til. Londons Heathrow flyplass har tatt lignende skritt. I USA drives flyplassene av offentlige etater og har mer en offentlig tjenestementalitet for å holde seg åpne og håndtere alle flyreiser som er villige til å bli planlagt.

Flyplasser kan bidra til å få bransjen pålitelig igjen, og fortjener en plass ved bordet for å finne ut hvordan dette skal gjøres helhetlig. Dette inkluderer både på luftsiden og bakkesiden av driften. På flysiden kan dette bety å sikre at bakkekontrollbemanning og opplæring er fullført og trafikkflyten er godt administrert. På bakkesiden kan det være så enkelt som bedre skilting og måter for passasjerene til selvbetjening. Siden hver flytur starter og slutter på en flyplass, er det lett å se hvordan denne viktige delen av eksisterende infrastruktur er nødvendig for ultimat pålitelighet.

Teknologi og infrastruktur er nødvendig

Mange har presset på for «neste generasjon» flykontrollsystemer og kontroller. Eksperter som ATH-gruppen har kontinuerlig fokusert på bedre måter å styre luftsystemet på og måter å skape flere flyvninger i begrenset luftrom. Selv om dette vil ta lengre tid enn andre ting på denne listen, er til syvende og sist et bedre system som ruter fly, skiller fly og administrerer tusenvis av daglige flyvninger i og rundt mye begrenset luftrom mer effektivt nødvendig.

Fly har blitt smartere og mange flyselskaper bruker prediktive vedlikeholdssystemer for å redusere tilfeller av uplanlagte vedlikeholdsforsinkelser. Tilsvarende må selve ATC-systemet være mer prediktivt og raskere proaktivt, ettersom å gjøre alt riktig med dagens system fortsatt er som å prøve å vinne et hesteveddeløp med en 300-punds jockey.

Det er mange interessenter i å gjøre nasjonens flytrafikk mer pålitelig for kunder og ansatte. Mens flyselskapene får støyten av klagene siden de har direkte med den forsinkede eller kansellerte kunden, kan ikke flyselskapene alene fikse dette. Når alle jobber sammen for å løse et felles problem, blir ting fikset. Dette er hva enhver flypassasjer, enhver flyselskapsleder og sekretæren for DOT bør oppmuntre.