Reagan National Airport har blitt et forbindelsesnav ved nødvendighet

Reagan National Airport (DCA) er en ekte perle blant de innenlandske amerikanske flyplassene. Dens førsteklasses beliggenhet kun få minutter fra sentrum av DC har gjort det praktisk for både forretningsreisende og fritidsreisende. Under pandemien gjorde flyplassen to store kundevendte kapitalforbedringer som gjorde et godt anlegg enda bedre. Nå som pandemien er over, for innenlandsreiser, skulle man kanskje tro at denne flyplassen, som andre, ville nynne med.

Men pandemien skadet DCA mer enn andre flyplasser. Det er et flott sted for bedrifter som skal til DC, men med de fleste offentlige kontorer som fortsatt jobber eksternt, er det ikke så mye virksomhet. Det er et flott sted for busslaster med skolebarn fra hele landet for å besøke nasjonens hovedstad, men disse turene har ikke skjedd siden tidlig i 2020. Mens andre flyplasser har returnert til 2019-volumet, er DCA fortsatt fanget i en pandemi- påvirket trafikknedgangen. American Airlines, det største flyselskapet i DCA, måtte endre hvordan de bruker flyplassen gitt disse realitetene.

DCA-etterspørsel

Det større Washington, DC-området betjenes av tre flyplasser - DCA, Dulles Airport vest for byen (IAD), og Baltimores Marshall flyplass (BWI) nord for byen. Sammen betjener disse flyplassene et bredt spekter av globale flyselskaper og mange destinasjoner. DCA er unik blant dem ved at den kun betjener innenlandstrafikk, og dens posisjon så nær byen og størrelsen på fasiliteter begrenser den til enkeltgang, mellomstore fly og ingen internasjonale flyvninger. Det er noen få steder, som Toronto og Montreal, som forhåndsklarer amerikanske ankomster ved boarding slik at disse flyvningene kan operere til DCA.

I 2019, DCA betjente 23 millioner passasjerer. Dette var en større enn vanlig andel av forretningsreisende som besøkte regjerings-, entreprenør- og NGO-kontorer i DC-området. På fritidssiden var DCA et populært reisemål for skoler som ville fly ungdomsskoleelever på utflukter. I 2022, et år som så en god oppgang i flytrafikken nasjonalt, betjente DCA kun 16 millioner passasjerer, et fall på 30 % sammenlignet med 2019. Når du ser på alle de største flyplassene i USA, trafikk sammenlignet med 2019 var 16 % rabatt i 2019. DCA opplever fortsatt det dobbelte av trafikktapet i resten av landet, siden forretningsnivået ikke har kommet tilbake og det heller ikke er nok fritidstrafikk.

O&D versus tilkobling

Flyselskaper bruker begrepet "O&D" for å bety opprinnelse og destinasjon. Det betyr flyplassene der en passasjer først går ombord og til slutt går av for godt. Dette vil bety en enkelt flyvning i tilfelle av en direktereise, eller flere flyvninger med en eller flere forbindelser. Før pandemien var DCA hovedsakelig en O&D-flyplass. Dette betyr at de fleste som flyr dit skulle til DC-regionen. O&D-flyvninger har en tendens til å gi høyere avkastning, eller pris betalt per mil. Det betyr også at siden få mennesker kobler seg på, kan fly flytte inn og ut raskere, og dette gjør en O&D-flyplass ofte mer effektiv. Dette er to grunner til at DCA har vært en flyplass som de fleste flyselskaper ønsker å betjene, sammen med den tradisjonelt høye forretningstrafikken.

Forbindende flyplasser, som Dallas' DFW og Atlantas ATL behandler et stort antall forbindelser. Dette er en effektiv måte å betjene mange kunder med mindre kapitalinvesteringer i fly, siden en enkelt flytur inn til navet kan frakte passasjerer med mange forskjellige O&D-er. Ulempen med dette er at det trengs mye eiendom slik at mange fly kan være på bakken samtidig. Det krever også mange ansatte som må skynde seg mens folk kobler seg på, men som har mye mindre å gjøre når flyene går, i hvert fall til neste bølge kommer.

Sporkontrollers Ugly Side Force AAs hånd

Tre flyplasser i USA er regulert med sporkontroller. Dette betyr at retten til å lande eller reise fra flyplassen er styrt av Federal Aviation Authority (FAA), og disse slotsene er gitt til spesifikke flyselskaper. De tre flyplassene med denne regulatoriske begrensningen er DCA, New Yorks LaGuardia (LGA) og New Yorks Kennedy Airport (JFK). I løpet av de siste tiårene har plassene som er tildelt disse flyplassene vokst, og på disse tidspunktene har Department of Transportation (DOT) kjørt prosesser for å tilsynelatende tildele plassene på måter for å fremme mest mulig forbrukerfordel. Når et flyselskap får tildelt en spilleautomat, har de med suksess solgt og handlet disse med andre flyselskaper, og de har blitt en immateriell eiendel på enkelte balanser.

Å eie en slot, eller mange av dem, på en av disse flyplassene er en verdifull ting siden slots begrenser konkurransen i navnet til total kapasitetskontroll. Sporet er ikke bare retten til å lande eller reise. Det er mer som en forpliktelse, siden det å ikke bruke et spor tilstrekkelig gir DOT rett til å ta tilbake sporet og omfordele det.

I 2011, Delta Airlines og USAirways inngått en større spilleautomattransaksjon som effektivt ga Delta brorparten av spilleautomater hos LGA og USAirways et flertall hos DCA. Da USAirways og American Airlines fusjonerte i 2013, ble AA det største flyselskapet ved DCA og tjente på den posisjonen frem til pandemien. Men selv når trafikkvolumet falt og ennå ikke har kommet seg på DCA, har AA blitt tvunget til å bruke sine spilleautomater eller risikere å miste dem for godt. I en periode like etter pandemien satte DOT «bruk det eller tap det»-regelen på pause for slots slik at alle flyselskaper kunne kutte ned når det var liten etterspørsel. Men med den regelen tilbake på plass, står AA overfor behovet for å bruke sine spilleautomater selv mens trafikken til DCA er 30 % lavere enn 2019-nivåene. De har reagert logisk ved å gjøre DCA om til mer et koblingsanlegg, for å fylle setene fra den manglende O&D-trafikken.

Jeg besøkte nylig familie i Albany, NY, og nevøen min fløy inn fra Dallas. Flyet hans koblet til Charlotte på vei til Albany, men gjennom DCA på vei tilbake. Denne ruten var hans laveste prisalternativ når han booket fra Dallas til Albany.

Prosjektreiseoppgraderinger

Under pandemien fullførte DCA en større redesign som ble kalt Prosjektreise. Denne hadde to hovedtrekk som er interessante å se i lys av det fortsatte trafikkpresset på flyplassen. Den ene var å opprette en ny regional jetterminal for å erstatte entall og mye utskjelt gate 35X. Regionale jetfly trenger det samme sporet som et større jetfly, så flere regionale jetfly som flyr inn i DCA er en måte som transportører, spesielt AA, kan reagere på de reduserte volumene. Det skaper også lange turer for å koble til, spesielt hvis du kobler fra et regionalt jetfly til et jetfly i full størrelse eller omvendt. Da den nye terminalen ble opprettet, tror jeg ikke Project Journey-designerne tenkte på å generere flere forbindelser på flyplassen.

Den andre store endringen var å flytte sikkerhetskontrollene til å være foran alle portene. Før dette hadde hver brygge av porter sin egen sikkerhetsinngang. Det betydde også at det var enkelt for noen å fly inn, spise lunsj med noen lokale på flyplassen, og deretter fly ut. Nå kan det ikke skje siden alle konsesjonene er innenfor sikkerhet, men hvis du kobler til kan du nå gjøre det nesten alt uten å måtte forlate den sikre siden av anlegget. Jeg sier «nesten alle» fordi den opprinnelige terminalen på DCA, nå kalt Terminal One, fortsatt har sin egen sikkerhetsskjerm siden den er fysisk plassert langt fra resten av flyplassen.

Totalt sett har Project Journey forbedret kundeopplevelsen hos DCA betraktelig, og alt i alt er det enklere å bruke det som et koblingsanlegg. Dette var ikke det tiltenkte formålet, men det viser seg å være bra for dette.

Fremtiden til DCA

Da landet ble angrepet 9, DCA-flyplassen var stengt i en måned og noen antydet at den aldri åpnet igjen, gitt dens nærhet til så mange viktige regjeringsbygninger. Den åpnet selvfølgelig igjen, men ikke før sikkerhetsprosedyrene hadde endret seg. Mindre bedriftsfly som hadde utgjort nesten 20 % av DCAs operasjoner før 9/11, kom ikke tilbake før i 2005. DCA har vært gjennom vrimaskinen, men har kommet sterkt ut, og den nåværende mangelen på trafikk ved DCA vil på et tidspunkt komme tilbake.

Representantenes hus har vedtatt Show Up Act, som tvinger føderale arbeidere til å gå tilbake til kontorene sine. Selv om denne handlingen kanskje ikke flyr, vil folk etter hvert begynne å fly til DC igjen for å samarbeide med regjeringen, entreprenører og frivillige organisasjoner. Regionen diversifiserer seg også noe med stor gjestfrihet (Hilton og Marriott), et nytt stort Amazon-anlegg og flytting av Boeing fra Chicago. Alt dette lover godt for en eventuell retur av forretningstrafikkvolumer, ettersom IAD og BWI egentlig ikke er egnede erstatninger for denne typen trafikk. Det er sannsynlig at fritidsreiser vil ta seg opp også, inkludert skoleturer. Hva kan erstatte opplevelsen av en tur til nasjonens hovedstad en gang på videregående?

Alt dette kan ta noen år lenger, men i mellomtiden kan tilkoblinger på AA fylle ut de tomme feltene. Hvis du får sjansen til å koble deg gjennom, kan du nyte de gode restaurantene, detaljhandelen og den fantastiske utsikten over noen vakre monumenter og Potomac-elven mens du venter på din neste flytur.