Stille opp eller holde kjeft tid for USAs urolige nye hangarskip

Som Pentagons uavhengige våpentester påpeker direktøren for operasjonell test og evaluering (DOT&E) alvorlige ytelsesfeil ombord på US Navy's $13.3 milliarder USS Gerald R. Ford (CVN-78) hangarskip, den amerikanske marinen vil at observatører skal tro at den nye supercarrieren er klar for kamp.

Transportøren, som nettopp går inn i DOT&Es Initial Operational Test and Evaluation (IOT&E) test-og-prøvefase, er absolutt i stand til å gjøre alle de grunnleggende tingene transportørene gjør – skipet kan holde seg flytende, lansere fly og reise fra havn til havn.

Men det er stor forskjell mellom grunnleggende operasjoner og ekte kampberedskap.

Mens marinen setter et modig ansikt på transportørens godt publiserte tekniske problemer, balanserer trommeslaget av dårlige nyheter med moralløftende pressebesøk, godtroende «gee-whiz» mediedekning og utplasseringer av showpiece, IOT&E-testene, når de er fullført i sent i FY 2024, vil sannsynligvis bære en langt mindre positiv melding om USS Fords krigskampevner – de ultimate forretningssak for det som minimum vil være en klasse på fire dyre fartøyer.

Akkurat nå begynner marinen akkurat å marsjere den nye transportøren gjennom kvalifikasjoner for en standard utplassering. Å komme gjennom en Sammensatt treningsenhetsøvelse workup er en stor milepæl, men USS Ford har fortsatt en lang vei å gå.

For å være rett ut, USS Ford har ennå ikke demonstrert evnen til å operere til sjøs – uavbrutt og uten havneanløp – i mer enn 35 dager i strekk. Det virker også ute av stand – eller marinen er rett og slett uvillig – til å utføre et standard sett med tester for sortie-generasjon – noe som muliggjør en enkel "epler-til-epler"-sammenligning med marinens arv Nimitz klassebærere.

Faktum er fortsatt at USS Ford, 6 år etter levering ser det fortsatt ut til at det ikke er mulig å matche ytelsen til sortiegenerasjonen en transportør fra andre verdenskrig, USS Midway (CV-41) utstilt under Desert Storm.

Det er et stort problem – og det vil ikke forsvinne med det første.

Mislykkede oppdrag versus datapunkter:

DOT&E har vært veldig tydelige på å knytte transportørens tekniske problemer til konkrete mål på transportørens ytelse. Testbyrået, i 2023 årlig rapport, gjorde en god jobb med å knytte pilotsertifiseringsutfordringer til USS Fordsupålitelige flydekksystemer. Budskapet var klart - den Fords pålitelighetsutfordringer påfører marineoppdrag reelle konsekvenser.

Sjøforsvaret, åpenbart ukomfortabelt med DOT&Es fokus på misjonsansvar, grep etter en positiv spinn. Den skiftet brått gir på media, og introduserte en pålitelighetsmåling som den aldri har brukt før i offentlige diskusjoner om hangarskipets dårlige ytelse elektromagnetiske lansering (EMALS) og gjenopprettingssystemer (Advanced Arresting Gear, eller AAG).

Sjøforsvarets nye pålitelighetsmåling er tydelig indikert "forbedring av påliteligheten til katapulten og stopputstyrssystemer", men det manglet på en eller annen måte en direkte binding til bærerens ytelse.

Sjøforsvaret, da de ble presset på for å få avklaring, sa at de "har tatt opp EMALS- og AAG-spørsmål via en pålitelighetsvekstplan som har resultert i en gjennomsnittlig operasjonell tilgjengelighet på ~0.98 for de siste 5,500 (~45%) lanseringene og gjenopprettingene på tvers av begge systemene. ”

Og likevel, på en eller annen måte, slet operatøren, til tross for store operative tilgjengelighetsscore, med å kvalifisere piloter.

Dette er roten til problemet. I hovedsak ser marinen ut til å være fornøyd med bare å stille med noe som ser ut og fungerer som en transportør. Og ved å introdusere en annen beregning, nekter tjenesten å til og med erkjenne at lanserings- og gjenopprettingsproblemene eksisterer, og diskrediterer effektivt Pentagon våpentestere ved å gjøre deres veldig reelle bekymringer om USS Fords evnen til å utføre plattformens sentrale oppdrag – generere flere flytog raskere enn noe tidligere amerikansk hangarskip.

Pentagons uavhengige testere vil ganske enkelt at det kostbare hangarskipet skal møte marinens "som annonsert" ytelsesforventninger, eller, bortsett fra det, vil de gjerne se USS Ford bare klarer å oppfylle hovedoppgaven til et luftfartsselskap – å få fly av og på, raskt og i stort antall i løpet av en utplassering.

Fokuser mer på oppdraget, ikke statistikken:

Sjøforsvaret, i en uttalelse som tok ni dager å generere, fokuserte på DOT&Es primære måling av EMALS- og AAG-pålitelighet, eller, på det teknologiske språket, "Mean cycles Between Operational Mission Failures". Det usofistikerte målet viser antall lanseringer og gjenopprettinger som skjer mellom systemfeil, og beregner deretter gjennomsnittet av dem. Som et middel er ikke Pentagons testmål perfekt, og kan bli altfor påvirket av uteliggere.

For marinen er "pålitelighetskravene for EMALS og AAG uttrykt i form av 'Operational Availability', som er et mål på hvor ofte et system er tilgjengelig for å utføre et oppdrag kontra ikke."

Sjøforsvarets uttalelse fortsatte, og forklarte at "EMALS og AAG Operational Availability måler hvor lang tid systemet er tilgjengelig for operativ bruk og er et forhold mellom systemets oppetid delt på total oppetid og nedetid. Nedetid er et resultat av feil som hindrer systemet i å utføre sitt oppdrag. Total nedetid er en funksjon av tiden som kreves for å diagnostisere problemet, reparasjonens kompleksitet og tilgjengeligheten av reservedeler."

DOT&E svarte og ga ut en uttalelse som sa at organisasjonen vil fortsette å "samle inn operasjonelt representativ effektivitet og egnethetsdata fra flyoperasjoner".

Pentagon sa at det fokuserte på gjennomsnittlige sykluser mellom operasjonelle oppdragssvikt fordi testorganisasjonen anser det som "for å være den mest anvendelige metrikken under utviklingstesten, og den forblir anvendelig under operasjonelle testen" og at "ingen kamprepresentative scenarier har blitt scoret til dags dato" hvor operativ tilgjengelighet kan ha betydning.

Pentagon-uttalelsen satte fokus rett tilbake på oppdraget, og sa at "skipet og luftvingen har ytterligere operasjonelle beregninger" som legger kontekst til målingene sitert av både DOT&E og marinen, og advarer om at en "kombinasjon av alle tre er nødvendig for å fanger best hvordan pålitelighet og tilgjengelighet kan påvirke kampflyoperasjoner."

Kort sagt, marinen – med mindre den kan ta seg sammen – kommer snart til å møte musikken om deres urolige hangarskip. Den må vise at de positive beregningene den har gitt pressen kan oversettes til det grunnleggende oppdraget med å lansere og berge fly.

De smarte pengene er på DOT&Es bekymringer over Fords kampberedskap. Med en historie med brutte ytelsesløfter, PR-spill, lite ansvarlighet og en aktiv "svingdør" av beslutningstakere på høyt nivå som skal jobbe for transportørens byggherre, har ikke Amerikas sjøtjeneste akkurat dekket seg i glans under USS Fords oppkjøpsprosess.

De eneste lyspunktene er den langmodige kapteinen og mannskapet om bord, som gjør den utakknemlige jobben med å prøve å fikse det som ennå ikke kan fikses. Pentagon skylder dem å få den amerikanske marinen til å "bli ekte og bli bedre" om USS Ford, fort. Og det betyr å ta databaserte bekymringer om transportørens generelle oppdragsberedskap til hjertet, og ikke prøve å bare håndvifte bort forsvarlige krav om ansvarlighet med en giftig blanding av harme og nådeløs boosterisme.