Ingen liker JetBlues Deal For Spirit. Hva om det fungerer?

Wall Street har aldri likt JetBlue. Det tvang ut to administrerende direktører, først og fremst fordi de tilbød passasjerene for mye komfort for for lite penger. Nå liker den ikke det planlagte oppkjøpet av Spirit.

Siden JetBlues søken etter å kjøpe Spirit ble annonsert 5. april, har aksjene falt 42 %. I samme periode har Delta-aksjen falt 2 %.

JetBlue har lenge vært en forstyrrer, og forstyrret industrikonvensjonene. Den ble grunnlagt i 1998 på den tilsynelatende usannsynlige teorien om at passasjerer ville reise forbi New Yorks mye mer praktiske LaGuardia-flyplass ut til Kennedy for innenlandsflyvninger. I 2019 serverte Kennedy 25 millioner innenlandspassasjerer, nok til å gjøre det til de 25^th største innenlandsflyplassen, selv før den teller sine 34 millioner internasjonale passasjerer.

I dag mener de fleste i flybransjen at 3.8 milliarder dollar er for mye å betale for Spirit, spesielt gitt sjansen for at regulatorer ikke vil godkjenne en avtale som setter et lavpris- og lavprisselskap sammen med en høyere kostnad, høyere- priskonkurrent.

Men det er rimelig å si at de fleste aldri har fått JetBlue rett.

For å kort fortelle historien, sprutet JetBlue ut av porten i 2000, definerte rask vekst, og levde en tid på kanten av flyindustrien. Det slo oddsen på Kennedy. Så musklet den seg inn i Boston, hvor den også ble den ledende transportøren. Det ble til og med en sentral transkontinental aktør.

I mellomtiden presset Wall Street ut grunnlegger David Neeleman i 2007, etter at en snøstorm førte til en operasjonell sammensmelting ved JFK. Så i 2014 presset den ut Dave Barger, en operasjonsmann som var en del av grunnleggergruppen. Barger var sint da han gikk av: Nåværende administrerende direktør Robin Hayes erstattet ham.

Noen ganger hjelper ikke JetBlue seg selv. Alle flyselskaper hadde et vanskelig andre kvartal, men JetBlue var det eneste store flyselskapet som tapte penger. På tirsdag, da selskapet rapporterte inntjening, falt aksjene 6.4 prosent. Onsdag ettermiddag hadde aksjene tatt tilbake det tapte terrenget.

Mer enn to tredjedeler av JetBlue-operasjonene berører nordøst, noe som gjør den unikt utsatt for regionens periodiske dårlige vær og alltid overfylte himmel. Noen ganger har imidlertid drifts- og mannskapsplanleggingsproblemer virket overdrevne selv for en nordøstlig transportør.

Embry Riddle-professor Bijan Vasigh sier den foreslåtte Spirit-fusjonen har både positive og negative aspekter. Han bemerket at fusjonene etter 2000 etterlot industrien med bare fire store konkurrenter: JetBlue plus Spirit ville være den femte. "Flyindustrien har en utrolig mengde trafikk, så den er i stand til å øke prisene og rasjonalisere lønnsomheten, og det samme kan gjelde for JetBlue, hvis regjeringen godkjenner sammenslåingen," sa Vasigh.

Den største antitrust-hindringen er at "Disse flyselskapene er konkurransedyktige, begge tilbyr lave priser, spesielt i Florida, [hvor] Fort Lauderdale og Orlando har mye overlapping," påpeker Vasigh.

JetBlue blir sett på som et kvalitetsflyselskap, mens Spirit ikke er det. Listen over fusjonsutfordringer er lang: Den inkluderer drift, kulturer, regulatoriske og økonomiske.

Reisespaltist Joe Brancatelli kalte nylig JetBlue «den iherdige forfølgeren som har vært villig til å betale for mye for et absurd beløp for å få Spirits påståtte eiendeler (for det meste nye fly og en kjerne av piloter).»

Likevel er det verdt å merke seg at da Alaska kjøpte opp Virgin America i april 2016, ble prislappen på 4 milliarder dollar også ansett som for høy. Men Alaska fikk en større tilstedeværelse på San Francisco International Airport, og det har klart seg bra. I dag er det den tredje største innenrikstransportøren på SFO, med 9 % av innenrikstrafikken. I 2024 vil Alaska slutte seg til codeshare-partner American i SFO Terminal One.

På inntjeningssamtalen tirsdag sa Hayes at Spirit-avtalen «gir turbo på vår strategiske vekstplan». Han sa at avtalen skulle avsluttes i første halvdel av 2024 og skulle «levere $600 millioner til $700 millioner i årlige netto synergier».

Da samtalen ble avsluttet spurte en analytiker om JetBlues transatlantiske strategi vil endres på grunn av Spirit-oppkjøpet. "Nei, det er uendret," svarte Hayes. «Når vi tenker på Europa, er det virkelig å fly til markedene i Europa som er viktigst for New York og Boston. Vi ser virkelig på Spirit-transaksjonen for å bidra til å øke vår tilstedeværelse utenfor nordøst.» Til høsten vil JetBlue ha fem daglige transatlantiske avganger.

Faktisk, i løpet av en inntjeningssesong da de fleste flyselskaper sa kapasitetskutt, så JetBlue på ting helt annerledes. Flyselskapet har kuttet kapasiteten, og var faktisk tidlig ute med å gjøre det, men det vokser i nordøst takket være sin driftsavtale med American, vokser i det transatlantiske markedet gjennom sin nye London-tjeneste og, viktigst av alt, jobber med Åndelig avtale.

I New York er det flere faktorer som bidrar til JetBlue-vekst. Den viktigste er Nordøstalliansen med amerikansk. "Vi har skapt robust konkurranse, [vi har] flere daglige avganger enn Delta og United," sa Hayes.

JetBlue har også nye terminaler på både LaGuardia og Newark. De legger til kostnader, men president Joanna Joanna Geraghty sa: "New York har historisk sett vært en marginbyggende motor for JetBlue, og den er ikke helt gjenopprettet ennå" fra pandemien. "Forresten, i Newark river de [den gamle terminalen] ned, så det er ikke noe alternativ der," la hun til.