Nytt spørsmål på amerikanske flyplasser

John F. Kennedy internasjonale lufthavn i New York City er i ferd med å fullføre sin totale oppussing av terminal 1. Bortsett fra de nesten 10 milliarder dollar i oppgraderinger, vil den nye terminalen skryte av hva myndighetene ved havnemyndighetene i New York og New Jersey er. kaller det største solcellepanelet på taket i New York City. Dette vil bli konstruert i et "mikrogrid", skapt slik at Terminal 1 vil være det "første spenstige flyplasstransportknutepunktet i New York-regionen som kan fungere uavhengig av strømnettet, for å opprettholde 100 prosent av flyplassdriften under strømbrudd ..."

JFK-mikronettet vil håndtere 11.34 megawatt strøm, med 7.66 mW fra solenergi på taket, 3.68 mW fra brenselceller, 2 megawatt/4 megawatt-timer batterienergilagring, og en prosess for å bruke gjenvunnet varme til å generere kjølt vann og varme opp varmt vann. Nettet er oppdelt i fire "kraftøyer", med hver øy i stand til å fungere uavhengig som et integrert energisystem som inneholder generasjonskilder og lagring av energi. Solcelleanlegget på taket, som inneholder over 13,000 1,000 solcellepaneler, noe som gjør det muligens til det største solcellepanelet på taket i USA, er designet for å produsere nok energi til å drive over XNUMX hjem i et helt år.

Når det er ferdigstilt, vil JFK-mikronettet være det andre slike selvstendige energisystemet på en amerikansk flyplass, etter mikronettet som tidligere ble designet for Pittsburgh International Airport. Det vil imidlertid avvike på en veldig viktig måte. Pittsburgh-mikronettet, som er i stand til å produsere 23 mW, inneholder fem naturgassgeneratorer som bruker gass som bokstavelig talt befinner seg under flyplassen som hovedkraftkilde og er avledet fra fracking, sammen med fornybare energikilder som solenergi levert av omtrent 10,000 XNUMX solcellepaneler . JFK har ingen lignende energikilde plassert på eller i nærheten av flyplassen, så den må hente kraften sin fra ikke-fracking-kilder.

Nøkkelen til ethvert mikronett, og spesielt til JFK mikronett, er å finne ut om energiinngangene er tilstrekkelige til å møte kravene til utgangene. Med så mye av energien som skal lages fra fornybare kilder, spesielt med tanke på solenergi, er det fortsatt et veldig åpent spørsmål om den fornybare energien, selv med betydelig batterilagring, vil være tilstrekkelig til å drive terminalen og alle de andre forventede bruken og behovene for strøm (elektriske kjøretøy, etc.). Det er anslått at store knutepunktflyplasser kan kreve én Terawatt strøm for å fungere fullt ut. JFK-mikronettet er kun knyttet til én terminal, men energien som kreves for å betjene den enkelt terminalen og all relatert bruk vil være enorm.

Den første fasen av ny terminal 1, som inneholder 14 porter, forventes å åpne i 2026. De resterende 9 portene skal etter planen åpne i 2030. Ny terminal 1 skal være den største internasjonale terminalen på JFK. Som tidligere nevnt er energiplanen å produsere 7.66 mW fra solcellepanelene, mens de resterende 3.68 mW kommer fra brenselcellene. Interessant, og ikke overraskende gitt størrelsen på prosjektet, vil brenselcellene bli drevet av naturgass for å starte. Håpet er at de i fremtiden skal konverteres til biogass eller hydrogen.

Om ikke annet, representerer JFK-mikronettet en tanketriumf for å ta grep for å forsøke å drive livene våre ved å bruke hovedsakelig fornybare kilder. Alle flyplasser akkurat nå er under betydelig press for å avkarbonisere, ettersom luftfartssektoren står for 2.5 % av globale CO2-utslipp. I noen stater kan presset for å avkarbonisere raskt true integriteten til flyplassens ytelse, ettersom det kanskje ikke er tilstrekkelig elektrisitet tilgjengelig til å konvertere til karbonfrie kilder på riktig måte, eller fullt ut. I tillegg antar mange som presser på for umiddelbar elektrifisering på etterspørselssiden av ligningen, ofte bare at tilbudet vil være der for å møte etterspørselen når det er nødvendig, men deres forutsetninger tar ikke alltid hensyn til hvor vanskelig det kan være å lokalisere, og utvikle, virkelig. karbonfrie kilder for de økte elektriske behovene.

Det er der drivstoffblandingen blir kritisk. JFK vil stole på naturgass som reservedrivstoff, noe som er fornuftig gitt den fortsatt umodne tilstanden til dagens elektriske generasjonsteknologi, men er uten tvil ikke et aspekt av prosjektet som mer aggressive «karbonfrie» tilhengere er spesielt fornøyd med. Likevel, gitt denne virkeligheten, vil JFK måtte sørge for at den vil ha tilstrekkelig kraft fra brenselcellene alene for å kompensere for reduksjonen i solenergi under overskyede dager og hvis batterilagringen ikke er tilstrekkelig eller på annen måte ikke fungerer like bra som håpet. For å sikre at det ikke er slike problemer, må JFK være forsiktig med at den har tilstrekkelig tilførsel av naturgass som den ultimate backupen, noe som ikke nødvendigvis er gitt. Dette er, spesielt i delstaten og byen New York, tatt i betraktning politikken i den regionen, som vi har skrevet om tidligere, og som sterkt misfordrer rørledninger for fossilt brensel.

Dette er kjerneforskjellen mellom New York og Pittsburgh. Stoppap-energien (men ikke-"grønn") for PIT er allerede på stedet. Det er ikke energien for JFK.

Mens håpet er å redusere om ikke eliminere naturgassbrenselcellene ved JFK ettersom fornybar teknologi forbedres og blir mer pålitelig, er det til ære for – og aksept av virkeligheten av – havnemyndighetene i New York og New Jersey at det er planlegger denne reservekraftkilden nå, og forkaster ikke bruken av fossilt brensel for tidlig med det formål å ta miljøansvar. Fra JFKs ståsted må først og fremst havnevesenet sørge for at terminalen kan fungere forsvarlig, og det kan ikke skje basert på miljøvinduspredning alene. Vi vil ikke vite suksessen til JFK Microgrid-konseptet før et større strømbrudd oppstår på sentralnettet, men la oss håpe prosjektutviklerne planlegger basert på kalde harde fakta og ikke bare ønsketenkning.

Derfor gjenstår det å se om JFK-mikronettet representerer en praktisk løsning. De fleste flyplasser er ikke som PIT ved at de ikke har lett tilgjengelig naturgass eller andre drivstoffkilder bokstavelig talt på stedet. I det minste er det en god konseptuell start på det som garantert vil være et tiår langt forsøk på å gi den rene, effektive energien vi trenger for å drive verden.

Alt dette reiser det ultimate spørsmålet om kan et mikronett faktisk fungere hos JFK? Konseptet er absolutt å kunne ha et selvstendig energisystem som dekker alle forbruksbehov til det systemet samtidig som det i størst mulig grad fungerer uavhengig av hovednettet. Det ubesvarte spørsmålet er imidlertid fortsatt hvor realistisk det vil være for JFK? New Yorks guvernør Hochul, sammen med andre guvernører, bruker sterkt press for at staten skal avkarbonisere så raskt som mulig. Hvor realistisk er det på en flyplass? Skulle den neste vinteren være kald og snørik, i så fall kan solcellepanelene muligens snøes eller ises over i dager eller til og med uker av gangen, hvor skal strømmen som trengs for å betjene ny terminal 1 på JFK komme fra? Hvis flyplassen ofte må bruke hovedstrømnettet som backup (de fleste mikronett er satt opp med denne feilsikre funksjonen), i motsetning til Pittsburgh hvor den muligheten eksisterer, men det er mindre sannsynlig at det skjer ofte på grunn av naturgass backup, kan Det JFK skaper står virkelig på egen hånd som et "mikrogrid" som virkelig oppfyller energibehovet for New Terminal 1, samtidig som det også optimaliserer karbonfri energiproduksjon i størst mulig grad? Det er virkelig en modig ny verden.

MER FRA FORBESSelv overfor en pandemi, forblir staten New York i grepet til den grønne bevegelsenBy Daniel Markind