Marinemangel i P-8 antisubmarine-fly kan også være et problem for luftforsvaret

De siste ti årene har den amerikanske marinen stilt med verdens mest avanserte maritime patruljefly, en militarisert versjon av BoeingBA
737 jetliner som kan fly lengre og raskere enn turboproppene fra den kalde krigen den erstatter.

Utpekt til P-8A Poseidon, blir det ofte referert til som et antiubåtfly på grunn av dets sofistikerte pakke med sensorer og våpen for å finne, fikse og fullføre fiendtlige ubåter.

Men Poseidon er mye mer enn det: den sporer og målretter også fiendtlige overflatefartøyer, utfører rekognosering over land og vann, fungerer som en kommunikasjonsnode for koalisjonsstyrker og utfører søk-og-redningsoppdrag.

Poseidon er en casestudie i vellykket programledelse av flyprodusenten Boeing, som har levert 117 P-8-er til marinen i tide og under budsjett – inkludert under pandemien, da mange andre våpenprogrammer vaklet på grunn av avbrudd i arbeidsstyrken og forsyningskjeden. problemer. Boeing bidrar til min tenketank.

Men bare tre år etter å ha validert et driftskrav for 138 P-8-er i 2018, kuttet marinen det planlagte kjøpet til 128 - tilsynelatende som svar på budsjettbegrensninger.

Timingen var ikke god. Kina økte stadig størrelsen på sin undersjøiske og overflateflåte (inkludert med ballistiske missil-ubåter som var i stand til å treffe Amerika fra oppskytningssteder i Sør-Kinahavet), og marineplanleggere hadde bestemt seg for å kutte kjøpet av Triton maritime overvåkingsdroner fra 65 til 27.

Poseidon skulle operere sammen med Triton for å overvåke verdenshavene. Å kutte begge deler av luftflåten mot ubåten innebar en stor mangel på fremtidige evner.

Og det var før Russland invaderte Ukraina, et trekk som signaliserte at enhver fremtidig tilbakeholdenhet fra Moskva angående hvordan de utplasserte sine egne marinestyrker rundt om i verden var usannsynlig. Russiske ubåter har gjentatte ganger blitt oppdaget som opererer i farvannet nær USAs NATO-allierte, inkludert rundt De britiske øyer.

Poenget er at etter hvert som den maritime trusselen vokser, krymper den amerikanske marinen sin flåte av bemannede og ubemannede patruljefly. Selv når P-8-ene til et halvt dusin utenlandske partnere er inkludert i totalen, ser det ut til at den fremtidige flåten av bemannede antiubåtfly bare vil være omtrent en tredjedel av størrelsen på styrken fra den kalde krigen – 183 fly mot 560 for ikke så lenge siden.

Selvfølgelig er dagens patruljefly langt bedre enn tidligere. Sjef for sjøoperasjonsadm. Michael Gilday beskriver Poseidon som "den mest effektive plattformen vi har" for både søk i store områder og lokalisering av maritime trusler. Men i likhet med deres forgjengere fra den kalde krigen, kan hvert Poseidon-fly bare være på ett sted om gangen.

Sjøforsvaret trenger en P-8-styrke som er minst like stor som dens validerte krigføringskrav, og kanskje større gitt hvordan truslene endrer seg. Boeing presser på Kongressen for å finansiere den gjenværende økningen på ti P-8-er.

Nå er det en annen grunn til at hele behovet bør finansieres – en grunn som få observatører har lagt merke til som kan få store konsekvenser for en søstertjeneste.

Som nevnt ovenfor er P-8 flyrammen basert på Boeing 737 kommersiell transport. Imidlertid bruker den ikke 737 MAX flyrammen som selskapet for tiden bygger for kommersielle luftfartsselskaper, den bruker en tidligere variant kalt Next Generation, eller 737NG.

Over 7,000 737NG-er er bygget, noe som gir P-8 et innebygd logistikknettverk over hele verden. Imidlertid er det eneste som opprettholder produksjonen av NG på dette tidspunktet militære ordrer, noe som hovedsakelig betyr amerikansk og alliert etterspørsel etter P-8.

Problemet Luftforsvaret står overfor er at det ønsker å anskaffe en erstatning av det aldrende E-3 AWACS radarflyet med samme variant av 737, og nåværende marineplaner vil kanskje ikke holde produksjonslinjen og arbeidsstyrken intakt lenge nok til å være klar for bygge flyvåpenet.

Luftforsvarets fremtidige radarfly, kalt E-7, er avgjørende for å overvåke globalt luftrom og administrere luftoperasjoner. Tjenesten sier at den trenger 26 fly, og tildelte i forrige måned en kontrakt med enekilde til Boeing for utviklingen.

Utviklingsprosessen vil sannsynligvis ikke ta lang tid, fordi AWACS-etterfølgeren vil være en utviklet versjon av Wedgetail-radarflyet som drives av Australia. Men Air Force har en rekke oppgraderinger de ønsker å installere på sin versjon, så Boeing kan ikke bare begynne å levere flere Wedgetails.

Hvis NG-linjen går mellom slutten av P-8-produksjonen og begynnelsen av E-7-produksjonen, vil Luftforsvaret måtte rekonstituere både arbeidsstyrken og forsyningskjeden, en prosess full av usikkerhet. Å fylle ut marinekravet med ytterligere ti P-8-er ville i stor grad løse problemet, men Boeing monterer Poseidons med en hastighet på én per måned, så det vil ikke vare lenge før marinens eksisterende ordre på 128 fly er fullført.

Etter det er de eneste ordrene som holder linjen varm de fra allierte. 737NG-linjen er dermed skjør; hvis marinen ikke er finansiert til sitt fulle behov på P-8 eller det er hikke i allierte planer, står Luftforsvarets oppfølgingskjøp overfor betydelig usikkerhet.

Det er en uønsket mulighet gitt hvor forfallen AWACS-flåten har blitt. Sjefen for Air Combat Command, general Mark Kelly, sier at tjenesten hans er «20 år forsinket» med å utvikle en etterfølger til AWACS, og beskriver den eksisterende E-3-flåten som «hospice care». Luftforsvaret kan ikke tolerere noen forsinkelser i utskiftingsplanen.

Logikken med å kjøpe ti flere P-8-er strekker seg dermed langt utover den økende maritime trusselen som Kina og Russland presenterer. Akkurat som marinen utfører antiubåtoppdrag til støtte for hele den felles styrken og amerikanske allierte, så gir luftforsvaret global luftovervåking for den samme mangfoldige populasjonen av krigsfly.

Å holde 737NG-linjen i gang er derfor sentralt for å gjennomføre militære planer. Det er risikabelt å stoppe Sjøforsvarets validerte krav til krigføring, og å prøve å bygge Luftforsvarets fremtidige radarfly på en annen flyramme enn 737NG er helt upraktisk.

Kongressen og Biden-administrasjonen må tenke gjennom dette.

Som nevnt ovenfor, bidrar Boeing til min tenketank.