Mazda of Japans elektrifiseringsplan insisterer på en stor rolle for tradisjonelle motorer

Mens europeiske bilprodusenter bøyer seg for politikerne og prøver å kvitte seg med karbondioksid (CO2) som spyr ut forbrenningsmotorer (ICE), i det minste i hjemmemarkedene sine, gjør Mazda sitt beste for å beholde mye av sin tradisjonelle konstruksjon samtidig som de ivaretar behovet for elektrifisering og søke mer eksotiske løsninger ved hjelp av kanskje hydrogen og biodrivstoff.

Mazda, med kanskje et dytt fra partneren den mektige Toyotaen, som også følger en motvillig omfavnelse av elektriske batterikjøretøyer (BEV) eller en oppsiktsvekkende vent-og-se hvordan informasjonskapselen smuldrer, ifølge din mening, detaljerte sine fremtidige produktplaner på et arrangement i Glasgow, Skottland for å lansere en ansiktsløftet CX-5 SUV.

Mazda sa at de ønsker å pløye sin egen fure og bygge opp elbilporteføljen sin, men uten å ødelegge sin ICE-tekniske dyktighet bygget opp over mange år. Likevel,

"Vi er i ferd med å ta fatt på et grunnleggende skifte i produktporteføljen vår," sa Mazda UK administrerende direktør Jeremy Thomson.

Den europeiske union har satt tøffe regler for CO2-utslipp som insisterer på at de fleste nye biler bygget innen 2030 er BEV. Storbritannia har allerede forbudt salg av nye ICE-sedaner og SUV-er innen 2030. Disse kraftige forsøkene på å tvinge elbiler på europeere kommer under press ettersom iøynefallende store økninger i innenlandske energipriser forverrer velgerne. Men det er ingen konkrete tegn ennå at planene kan bli reversert. Grønne lobbygrupper som Brussls-baserte Transport & Environment ønsker at CO2-reglene skal strammes ytterligere inn.

I mellomtiden planlegger Mazda å ha 25 % av sin globale produktlinje som full BEV sammenlignet med VWs 70 %-mål i Europa innen 2030. Mazda sier at ICE fortsatt vil drive de fleste av bilene sine innen 2030, men alle modellene vil ha en eller annen form for elektrifisering. Mazda planlegger flere hybrider, plug-in-hybrider (PHEV) og helelektriske biler, men den ønsker også å forbedre ICE-teknikken i en langsom, men sikker overgang til helelektrisk. Den ønsker at ICE-kjøretøyer skal bidra til å drive for CO2-reduksjon. Mazda ser også en rolle for hydrogen, fornybart drivstoff og neste generasjons biodiesel.

Mazdas neste viktige produktavduking i Europa er 2.5-liters CX-60 PHEV i begynnelsen av mars, som kan relateres til en annen Toyota-partner Suzuki, hvis Across PHEV har en klasseledende rekkevidde på nesten 50 miles med kun elektrisk rekkevidde.

Toyota har en eierandel på 5.1 % i Mazda. Selskapene produserer biler for begge merkene i Huntsville, Alabama, mens Toyota lager små Yaris-biler merket Mazda 2 i Europa  

Etter CX-60 PHEV kommer CX-70, CX-80 og CX-90 som vil være en blanding av BEV, PHEV, mild hybrid, vanlig hybrid og ICE. MX-30-elbilen, mye beundret for sitt utseende og byggekvalitet, men seriøst begrenset rekkevidde, får en roterende motordrevet rekkeviddeforlenger. Mazda har holdt seg til roterende motorer når annenhver produsent mistet interessen.

Mazda har holdt en jevn markedsandel i Europa, og har beveget seg fra 1.22 % i 2000, gradvis opp til 1.61 % i 2018, og 1.32 % i 2021, ifølge JATO Dynamics-data. Europa står for rundt 12 % av Mazdas globale salg. I fjor i Vest-Europa, som inkluderer alle de store markedene som Tyskland, Frankrike, Storbritannia, Spania og Italia, var Mazdas markedsandel 1.3 %, med salg opp 2.5 % til 122,000 XNUMX, sa European Automotive Manufacturers Association.

Felipe Munoz, global bilanalytiker ved JATO Dynamics, sa at Mazdas planer er risikable i Europa, men mindre globalt. Han sa at Mazda, som et lite, effektivt, uavhengig japansk merke har overlevd til tross for relativt lavt salg på mellom 1.2 og 1.5 millioner på grunn av dets konsekvente fokus på få produkter og markeder  

«Som japansk merkevare er full elektrifisering et sensitivt tema. Dens bånd med Toyota betyr at det ikke vil være en realitet å produsere kun elbiler, ettersom det er planen for mange europeiske merker. Toyotas globale suksess med hybridene er en referanse i Japan, og et eksempel for resten av japanerne (produsentene). De ser ikke hvorfor alt må være elektrisk, når du kan forbedre dagens teknologi, sa Munoz.

"Det er faktisk en interessant tilnærming fordi det er rom for forbedring av ICE. Hvis det ikke var på grunn av den økende reguleringen i Europa (i resten av verden vil det ikke være så vanskelig å selge ICE), ville det vært enda mer fornuftig. Elbiler er kule, men de er fortsatt profitt-drepere, i det minste for de fleste (produsenter),» sa han.

Dr. Kelly Senecal, medforfatter av boken Racing Toward Zero: the Untold Story of Driving Green, er enig i den målrettede drivkraften for å tvinge BEV-er ut på markedet og utelukkelse av ICE-kraft kan være bortkastet og kontraproduktivt.

"Mazda bør feires for sin mangesidige tilnærming når den kartlegger sin fremtidige flåte," sa Senecal.

«(Mazdas) betydelige investeringer i gnistkontrollert kompresjonstenning (SPCCI) ICE-teknologi, for eksempel, kan brukes sammen med elektrifisering for å gi forbrukerne et utvalg av drivlinjealternativer samtidig som de reduserer karbonavtrykket til kjøretøyene deres. Kritikere av denne tilnærmingen bør ikke glemme de betydelige miljømessige og sosiale risikoene ved å bli helelektrisk," sa han.

Ved å forlate den konvensjonelle visdommen og forsøke å maksimere ICEs bidrag, risikerer Mazda også å fremmedgjøre grønne investorer som forsøker å straffe denne gjenstridige/realistiske retningen, avhengig av din mening. Toyota har allerede blitt kritisert for å våge å være annerledes av investeringsfond, som erklærer at drivkraften til netto null CO2 og behovet for å redde planeten bør overstyre det de anser som mer snevre krav.

JATO Dynamics' Munoz regner med at Mazdas strategi er risikabel i Europa, men ikke så mye rundt om i verden, og ikke av klimahensyn.

"Derfor er veddemålet risikabelt fra et europeisk perspektiv, men mindre hvis vi ser på den globale konteksten. Ikke desto mindre er forholdet til Toyota en indikasjon på hvordan disse to selskapene kan samarbeide for å bringe ikke bare mer effektive ICE-er, men også BEV-er," sa Munoz.