Markedstrender signaliserer blå himmel for Boeing kommersielle fly

I fjor sommer skrev jeg en brikke for Forbes.com med den provoserende tittelen «BoeingBA
Har bunnet. Det kan komme seg raskt.» På det tidspunktet gjettet jeg hva fremtiden ville bringe for USAs mest populære romfartsbedrift, men markedsutviklingen i løpet av de mellomliggende månedene har hatt en tendens til å støtte oppgaven min.

Den 15. mars – Ides of March – orienterte Boeings visepresident for kommersiell markedsføring Darren Hulst meg om selskapets siste markedsoppdatering. Det var en øyeåpnende opplevelse. Boeing Commercial Airplanes, den kommersielle transportsiden av huset som tradisjonelt har generert de fleste selskapets inntekter, går i gang.

Faktisk er den største utfordringen Boeing, en bidragsyter til tankesmien min, står overfor for tiden rett og slett å holde tritt med etterspørselen. Fortellingen rundt det globale flyreisemarkedet har endret seg fra en pandemisk bedring til tilbakevending av normal vekst, noe som betyr en 5-6 % økning i etterspørselen hvert år.

I fjor var vendepunktet. 2022 begynte med flyreiser på omtrent 50 % av nivåene før pandemien, men ved årets slutt hadde dette tallet steget til 80 %. Fra januar hadde globale flyreiser steget til 84 % av pre-pandemisk rate, med mange markeder – særlig Nord-Amerika – som nærmet seg pre-pandemisk norm.

For eksempel stod Nord-Amerika i januar på 99 % av pre-pandemien; Latin-Amerika på 91 %; Europa på 89 %; og Midtøsten på 89 %. Asia har vært etternølende, hovedsakelig takket være Kinas COVID-nedstenging, men den historien er nå over og Asia forventes å være den største driveren for ny etterspørsel i 2023.

Gitt en tilbakevending til tidligere normer på markedet, anslår Boeing at flyselskapene vil kreve 41,170 20 nye kommersielle transporter i løpet av de neste 75 årene, hvorav 737 % vil være enkeltgangpassasjerfly som 18, hvorav 5 % vil være widebody-passasjerfly , 2 % regionale jetfly og XNUMX % fraktfly.

Disse prosentene reflekterer antall fly levert i hver kategori, men ikke verdien av salget. Fordi widebody koster så mye mer enn smalkropper, vil de sannsynligvis representere over 40 % av markedet etter verdi, et estimat som har en tendens til å favorisere Boeings produktlinje (mer om det senere).

Boeing forventer at etterspørselen etter fly vil bli fordelt ganske jevnt over de viktigste markedene, med Nord-Amerika som representerer 23 % av etterspørselen, Europa 21 %, Asia-Stillehavsområdet utenfor Kina 21 % og Kina selv 21 %. Latin-Amerika og Midtøsten vil samlet generere 12 % av etterspørselen, og Afrika 2 %.

Kina er fortsatt en stor kilde til etterspørsel, men Boeing forventer ikke at landet skal være en stor leverandør av fly utenfor hjemmemarkedet. Markedet vil i hovedsak forbli et Airbus-Boeing-duopol, med hovedkonkurransepunktet mellom Airbus-familien av A320-jetfly og Boeing 737 MAX-familien.

Selv om MAX fikk en vanskelig start, integreres den nå jevnt i den globale flyflåten. Omtrent 900 av flyene har blitt levert i flere varianter til 55 flyselskaper, og flyene viser 99.55 % rutepålitelighet.

Airbus var i stand til å øke sin markedsandel innen smalkropper under MAX-grunnstøtingene, men de er nå i fortiden, og Boeing bemerker at 737-7/8/9/10 hver overgår sin nærmeste Airbus-motpart i rekkevidde. For eksempel kan 737-8, som har 178 passasjerer, fly over 6,000 kilometer, mens rivaliserende Airbus A320neo med 165 passasjerer bare kan fly rundt 5,000 kilometer.

Lignende rekkeviddeforskjeller råder i hver kategori av markedet med enkeltganger, noe som gir Boeing en betydelig fordel ettersom lengre ruter tar igjen kortdistanseruter i retur til normalitet.

En lignende omstendighet råder i widebody-segmentet av markedet, der Boeings 787 Dreamliner har ledet i åpningen av 357 nye ruter rundt om i verden – 11 ganger antallet nye ruter åpnet av A330neo og A350.

Airbus ser ut til å tape terreng i widebody-markedet, delvis takket være sin skjebnesvangre innsats på A380 jumbojet. A350 lansert for å konkurrere med Dreamliner tilbyr ikke 787-erens grad av sofistikering, og det gjenspeiles i divergerende trender for gjentatte bestillinger. Til dags dato har 52 tilbakevendende kunder for Dreamliner bestilt 780 fly, mens ti gjentakende kunder for A350 har bestilt totalt 184 fly.

Markedet favoriserer derfor helt klart Boeing-produktet. Et lignende mønster råder på toppen av markedet, hvor Boeings 777 twinjet overgår sine Airbus-motparter. Ettersom markedet gradvis trekker seg tilbake til firemotorers widebody, migrerer det mot Boeing-produkter. I 2019 hevdet Boeing 60 % av widebody-markedet; i 2022 hevdet den 64 %.

Boeings dominans innen widebody er spesielt uttalt i fraktefartøyer, der de stort sett eier markedet.

Så fem år etter at Boeing begynte å møte tvillingstraumene fra flyfeil og en global pandemi, opplever Boeing nå at formuen er begrenset hovedsakelig av begrenset kapasitet til å holde tritt med etterspørselen.

Det er en utfordring på tvers av industrien, med tilbud som underskrider etterspørselen på alle områder – antall tilgjengelige fly, antall tilgjengelige seter, antall piloter tilgjengelig, antall bakkestøttepersonell tilgjengelig. Boeing sliter med å holde tritt med etterspørselen, men det problemet er langt mer hyggelig enn å møte mangel på etterspørsel.

Det ser ut til at Boeing virkelig gjenvinner sin tidligere styrke raskt, i det minste på den kommersielle siden. Selskapets forsvars- og romvirksomhet vil forbli et arbeid som pågår i årene som kommer, men i de kritiske årene da den kommersielle virksomheten vaklet, holdt forsvarsenheten selskapet flytende.

Selskapets strategi om å opprettholde en betydelig tilstedeværelse i både kommersielle og militære segmenter av markedet ser dermed ut til å være rettferdiggjort.

Da jeg gikk ut inngangsdøren til Boeing-hovedkvarteret etter å ha mottatt Darren Hulsts orientering, var et lyst malt Southwest AirlinesLUV
737 brølte over fra nærliggende Reagan National Airport og tok raskt høyde til en skyfri blå himmel.

Det virket som en forvarsel om hvor Boeing Commercial Airplanes er på vei.

Som nevnt ovenfor, bidrar Boeing til min tenketank.