Lavt Mississippi, overlager tilhengere for detaljhandel: Siste stress i forsyningskjeden

Ifølge National Weather Service Memphis Office, Mississippi-elven er anslått å gi rekorden til alle tider på -10.70 fot, enten senere i dag eller i kveld. Mississippi-elven er en viktig vannvei for handel, og de lavere vannstandene har påvirket mengden av varer som kan importeres eller eksporteres ut av New Orleans. Lektere kan ikke fullast. I følge US Department of Agricultures ukentlige transportrapport ble sørgående lektertonnasjer redusert på elven med mer enn 20 %

Landbruksavsendere for mais, soyabønner og hvete bruker lektere som et billigere alternativ til lastebiler eller jernbane for å flytte kornet sitt i bulk. I underkant av halvparten (47%) av alt korn flyttes med lekter, ifølge USDA. Omtrent 5.4 millioner fat råolje og 35 % av termisk kull flyttes på Mississippi.

"Mens publikum og media generelt forstår at økonomien vår er avhengig av levedyktig internasjonal sjøfart, lastebiltransport og jernbanetransport, blir den essensielle rollen til våre indre vannveier ofte oversett," sa Peter Friedmann, administrerende direktør i Agriculture Transportation Coalition. «Våre medlemmer er avhengige av tilstrekkelig vannstand i Mississippi River-systemet, for å nå nasjonale og internasjonale eksportmarkeder. Den lave vannavbruddet i forsyningskjeden vil merkes ikke bare av våre amerikanske produsenter av mat, gårdsbruk og fiber, men også av amerikanske og internasjonale forbrukere.»

Forhandlere flytter både store og små gjenstander inn i 53 fots trailere som alternativer til lager, ifølge logistikkeksperter.

"Vi hører definitivt fra kundene våre på kort sikt de lagrer større, bulkere gjenstander som møbler i trailere knyttet til varehusene deres," sa Brian Bourke, vekstsjef i Seko Logistics. "Selv om vi ikke lagrer vanlig varelager i 53-fots trailere eller containere, bruker vi 53-fots til å lagre noen varer som usorterte returer som er mindre kritiske, for å fokusere lageret på utgående frakt til kunder."

I tillegg til møbler og uønskede gjenstander, er varer også på vei til lagring.

"Dekk er en annen stor vare på lager," sa Joe Monaghan, administrerende direktør og president, Worldwide Logistics Group. "Vi mottar også bestillinger på 53 fots containere for å holde produktet i pop-up-gårder i alt fra én til seks måneder."

Paul Brashier, visepresident for drayage og intermodal i ITS Logistics, forteller at CNBC-forhandlere prøver å finne kreative måter å administrere overflødig beholdning på.

"Mange av våre kunders distribusjonssentre (DC) er overfylte, og de navigerer i hvordan de skal håndtere det overflødige beholdningen og flytte all påfølgende frakt," sa Brashier. "Med den motvinden føler de DC-ene som behandler importfrakten deres virkelig presset. Vi identifiserer deres SKU-er med høy etterspørsel og tar dem ut av terminalene til våre popup-overlastingsfasiliteter. Deretter laster vi det produktet inn i en 53 fots container for å flytte beholdningen lenger inn i landet slik at den kan nå forbrukeren raskere.»

Etter hvert som mer handel fortsetter å flytte til østkysten, fortsetter overbelastningen ved havnene å bygge og volumet av containere på vei til lager presser prisene opp, selv om etterspørselen har falt. Savannah leder østkysten i antall fartøyer som venter for anker. Pop-up verft som holder containere utenfor havnen er en av logistikkstrategiene som brukes for å flytte boksene ut av havnen for å øke produktiviteten.

Overbelastningen på østkysten har hatt en enorm innvirkning på fartøyets pålitelighet.

"Global fartøys tidsplanpålitelighet kan bli bedre, men Transpacific er stillestående," sa Alan Murphy, grunnlegger og administrerende direktør i Sea-Intelligence ApS. "70 % av fartøyene ankommer ikke i tide på Transpacific-linjen som har blitt verst rammet."

En av faktorene som påvirker påliteligheten er antall fartøy en havn mottar. Havner som ser færre fartøyer, inkludert Charleston, Long Beach, Los Angeles og New York, ser forbedringer i fartøyets pålitelighet, sa Murphy. Men for Savannah, som har dusinvis av fartøyer som venter for anker, er det forsinkelser som påvirker fartøyets tidsplanpålitelighet.

"Havnene som Savannah er fulle," sa John McQuiston, administrerende direktør, global leder for opprinnelse i Wells Fargos handels- og forsyningskjedefinansieringsdivisjon. «Du har fartøyer som holder inventar mens havner behandler containere. Det som tok dager tar nå uker på grunn av antallet containere som kommer inn.»

"En av mine største bekymringer akkurat nå med denne overbelastningen er en jernbanestreik som slår ut den tredje etappen av transport," sa McQuiston. "USA ville ha et element av lammelse i visse sektorer av forsyningskjeden hvis det var det en jernbanestreik. Du har ikke nok drosjer eller sjåfører til å plukke opp containerne når de er på vei til jernbane.»

CNBC Supply Chain Heat Map dataleverandører er kunstig intelligens og prediktiv analyseselskap Everstream Analytics; global fraktbestillingsplattform Freightos, skaperen av Freightos Baltic Dry Index; logistikkleverandør OL USA; leverandør av frakt- og logistikktjenester Worldwide Logistics Group; forsyningskjeden intelligens plattform FreightWaves; forsyningskjeden plattform Blume Global; tredjeparts logistikkleverandør Orient Star Group; marin analysefirma MarineTraffic; maritime synlighetsdataselskap Project44; sjøtransport dataselskap MDS Transmodal UK; hav- og luftfraktrater benchmarking og markedsanalyseplattform Xeneta; ledende leverandør av forskning og analyse Sea-Intelligence ApS; Crane Worldwide Logistics; DHL Global Forwarding; fraktlogistikkleverandør Seko Logistics; og Planet, leverandør av globale, daglige satellittbilder og geospatiale løsninger.