La landet dra nytte av JetBlue-effekten

Richard Branson sa en gang berømt (som reflekterer over eventyret hans med Virgin Atlantic): "Hvis du vil bli millionær, start med en milliard dollar og start et nytt flyselskap." På sin side skrev Warren Buffett inn et brev fra 2007 til Berkshire Hathaway-investorer som "Hvis en fremsynt kapitalist hadde vært til stede på Kitty Hawk, ville han ha gjort sine etterfølgere en stor tjeneste ved å skyte Orville ned."

Heldigvis for forbrukerne fortsetter kapitalister å investere (og ofte for å tape penger) i flyselskaper. Buffetts brev var foranlediget av tapet på milliarder som investerte i US Air. Han kom imidlertid tilbake for mer, og i 2020 Berkshire HathawayBRK.B
avsluttet sitt siste eksperiment i bransjen ved å selge posisjoner på flere milliarder dollar i "Big Four" - American, Delta, Southwest og United.

Det er romantisk å tenke på å grunnlegge et nytt flyselskap, men økonomien i bransjen er vanskelig å knekke. Uten nasjonal nettverkstilgang er flyselskapene vanligvis begrenset til å fly kunder fra hjembyer til utvalgte feriesteder. Flyselskaper som ønsker å bli nasjonale, drar nytte av nettverkseffekter, har enorme forhåndskostnader for å kjøpe eller lease fly, leie inn og lære opp ansatte og bygge pålitelige fysiske og elektroniske nettverk. I mellomtiden gir tomme flyseter ingen inntekter, og marginalkostnaden for en ekstra reisende nærmer seg null. Så oppstartsflyselskaper har en tendens til å konkurrere hardt på pris, noe som ofte presser fortjenestemarginene ned til et nivå som ikke kan støtte kapitalinvesteringer, spesielt når nedgangstider (COVID, vær osv.) kraterer etterspørselen etter flyreiser. Listen over flyselskapers konkurser og nedlagte flyselskaper er virkelig lang. I dag er over to tredjedeler av innenlandsflyvningene Big Four-ruter.

Som nevnt ovenfor er det et lite ikke-nasjonalt segment. Spirit AirlinesSPARE
kontrollerer rundt 4 % av innenlands flyreiser og rapporterte et netto tap på over 270 millioner dollar i fjerde kvartal 2022, selv om de fleste flyselskapene tjente penger i den perioden. Den innflytelsesrike Airline Weekly er usikker på Spirits langsiktige levedyktighet. JetBlue tar på sin side omtrent 6 % av flymarkedet vårt og har et fantastisk rykte i sin relativt konsentrerte korridor i Nordøst- og Florida. I motsetning til Spirit, er JetBlue kjent for kundeservice. Likevel tapte det Queens, New York-baserte flyselskapet 151 millioner dollar i løpet av fjerde kvartal 2022, da driftsmarginen var sjokkerende -2.8 prosent. Utgiftene steg nesten 38 prosent fra 2019 på en inntektsøkning på 16 prosent. Drivstoff var den største enkeltbidragsyteren, men kostnadene eksklusive drivstoff steg også med 14.5 prosent. Riktignok har andre små flyselskaper også kostnadsbekymringer. Alaska AirlinesALK
så de totale utgiftene økte med 29 prosent (og drivstoffutgiftene 54 prosent) i samme periode, og Frontier Airlines så utgiftene hoppe 70 prosent på en drivstofføkning på 141 prosent. Men Alaska og Frontier brakte inn nok inntekter til å oppveie disse økningene. Det gjorde ikke JetBlue.

Skala ville hjelpe JetBlue. Spirits spredte rutekart ville tillate JetBlue å etablere et nasjonalt nettverk. Så i juli 2022 kjøpte JetBlue (som slo ut et bud fra Frontier) Spirit for 3.8 milliarder dollar. Kjøpet vil skape USAs femte største flyselskap, med en flåte på 458 fly og en ordrebok på 300 fly. Over 125 amerikanske byer vil bli betjent av det sammenslåtte flyselskapet. Personlig håper jeg at min raskt voksende hjemmeflyplass, Greenville-Spartanburg (GSP), vil være en av dem. En MIT-studie laget den berømte "JetBlue-effekten" — Når JetBlue går inn i et nytt marked, synker hver tur-retur-pris med gjennomsnittlig $64.

Alaska Airlines fusjonerte med Virgin America i 2016 for å produsere et levedyktig flyselskap. Frontier kjøpte Midwest Airlines i 2010. Det sammenslåtte selskapet har gått med på å selge nåværende Spirit-eiendeler i New York City, Boston og Ft. Lauderdale (hvor nåværende JetBlue allerede er sterk) for å øke konkurransen i disse markedene. Likevel er det nå utbredte spekulasjoner om at justisdepartementet i begynnelsen av mars vil motsette seg fusjonen på grunnlag av antitrust. Å forsvare seg mot en DOJ antitrust-utfordring kan ta år og påføre titalls millioner i kostnader, selv om det fusjonerte selskapet til slutt vinner.

Spirit er et bare-bones-produkt som ikke tilbyr noe som JetBlues plass, underholdning ombord og andre fasiliteter som må gis til det nyervervede utstyret. Ettersom Spirit-mannskaper tjener mindre enn sine jevnaldrende på JetBlue, vil nåværende Spirit-ansatte få en umiddelbar støt fra fusjonen. Å bringe Spirit opp til JetBlue-standarder øker kostnadene, og forventede inntektssynergier på 600-700 millioner dollar årlig vil ikke komme for å kompensere for disse økte kostnadene før i 2024, selv uten antitrust-søksmål. De betydelige kostnadene ved å forsvare seg mot en DOJ-søksmål kan ødelegge avtalen.

Med Southwest nå et høyprismedlem av de fire store, er det liten meningsfull priskonkurranse i de fleste markeder. Flyprisene er de høyeste i nyere tid. Det er et stort behov for en femte nasjonal transportør. Nettverkseffekter gir en iboende fordel for nasjonale transportører, og ingen liten transportør har tilstrekkelig tilgang på kapital til å utvide til nasjonal status uten en fusjon. The Big Four kan smile hvis DOJ blokkerer JetBlue/Spirit-avtalen, men et slikt trekk ville være en stor bjørnetjeneste for det flygende publikum. Vær så snill, president Biden, la landet dra nytte av JetBlue-effekten.