Jaguar Land Rover sin kamp for å stoppe forhandlere som selger i Kina

Jaguar Land Rover kjemper for å stoppe bilforhandlere fra å sende sine biler til Kina og andre enormt lukrative markeder, noe som forsterker mangelen i vest og øker prisforskjellene globalt.

Akkurat som mange avanserte bilprodusenter, har bilgiganten strenge regler for forhandlere: hvis de ikke holder seg til sine egne markeder, risikerer de bøter eller blir avvist for fremtidige handler.

Reglene har forårsaket nylig frustrasjon blant forhandlere som lider av mangel på forretninger på grunn av forsyningsbegrensninger, på grunn av en langvarig internasjonal mangel på deler.

I Storbritannia starter en ny Land Rover Evoque på £32,620. I Saudi-Arabia starter imidlertid den britiske børsnoteringen på en dyrere £43,327, mens kinesiske og sørafrikanske kjøpere vil gi ut yuan og rand-ekvivalenter på £47,463 og £55,065 stykket, ifølge JLR-oppføringer.

Tilsvarende kommer startprisene for Jaguar F-Pace ytelses-SUV inn på £46,250 i Storbritannia, sammenlignet med £55,817 i Kina og £64,860 i Sør-Afrika.

Mens du importerer såkalte grå marked kjøretøyer til Kina er ikke ulovlig, etter lettelsen av reglene i 2015, er det mislikt av bilprodusenter. Forhandlere som har snakket med The Telegraph sier at noen kolleger har blitt tatt i å eksportere til markeder som Kina og truet med sanksjoner fra bilselskaper, inkludert å bli bøtelagt for fortjenesten på handelen, som kan løpe inn i millioner av pund.

Et lysbilde fra en JLR-presentasjon til internasjonale bildistributører sent i fjor, sett av The Telegraph, advarer forhandlere om regler for den nye Land Rover L460. Det står at eksport og handel med videreselgere er forbudt, og fortjeneste kan tilbakebetales for å gjøre det. Til syvende og sist sier det at franchisekontrakter kan sies opp for brudd på reglene, noe som ville være et dødsstøt for mange selskaper.

Jaguar-innsidere insisterer på at modellen deres holder tilbudet rettferdig og stopper rikere markeder med å støvsuge bilene. Forhandlere hevder imidlertid at bilene er deres og de bør kunne sende dem dit de vil.

Historien fortsetter

Et stort stridspunkt er hvordan reglene blir overvåket. For å kunne håndheves, må bilprodusenter vite hvilke biler som dukker opp, og hvor.

Mange nye kjøretøyer rundt om i verden er utstyrt med livreddende teknologi som kan varsle myndighetene om en krasj eller annen hendelse, og deler plasseringen i prosessen. JLR sier at de ikke bruker denne teknologien eller noen annen for å spore kjøretøy.

En talsmann sa: «Jaguar Land Rover sporer ikke noen kjøretøy som vi har solgt til forhandlere eller direkte til våre kunder.

"Vi følger fullt ut alle handels- og personvernlover i hvert globale marked, og som alle bilprodusenter har vi gjensidig avtalte vilkår med våre forhandlere med hensyn til salg og eksport av våre kjøretøy."

Likevel har forhandlere blitt klør seg i hodet over hvordan selskapet vet at bilene deres går inn i markeder som Kina, spesielt etter at Beijing nylig strammet inn databeskyttelseslovene som innfører regler som kan sammenlignes med Europas GDPR-forordning.

Ved kinesiske havner er ikke data fritt tilgjengelig for andre enn tollerne og eieren av varene, sier Peter Lu, partner i advokatfirmaet Baker McKenzie.

"Med mindre det er et forslag om at noe ulovlig skjer, har ikke tredjeparter tilgang til å importere informasjon fra kinesiske havner."

JLR regner Kina som sitt største marked, med 4.24 milliarder pund i salg av en global total på 18.25 milliarder pund. Den overtok Storbritannia i 2012, samme år som JLR kunngjorde at de ville sette opp et bilfabrikk i verdens nest største økonomi – den første utenfor Storbritannia – da den red på bølgen til en blomstrende kinesisk middelklasse.

Det produserer Land Rover Evoque, Discovery Sport og Jaguar E-Pace-modellene på et sted i Changshu, nær Shanghai, som det eier sammen med den statseide bilprodusenten Chery.

Men selskapet sliter med å utnytte denne etterspørselen mens industrien kjemper mot en mangel på databrikker og komponenter som er allestedsnærværende i moderne biler, noe som også presser kostnadene opp. I mellomtiden har Kina hatt en rekke langvarige nedstengninger.

Det presset JLR til et tap før skatt på 412 millioner pund for året til og med mars, sammenlignet med et overskudd på 662 millioner pund året før. Virksomheten ble "betydelig påvirket av begrensningen på produksjon og salg som følge av den globale chipmangelen," sa den.

Andre europeiske bilprodusenter har imidlertid hatt rekordlønnsomhet, og pløyer databrikkene de kan få tak i til mer lønnsomme kjøretøy. Disse er ofte i den mest luksuriøse enden av markedet, for eksempel Volkswagens Bentley-merke eller BMWs Rolls-Royce. JLR, uten en slik ekvivalent, var ikke i stand til å gjøre det i samme grad og kjøpere må vente opptil ett år på å anskaffe bilene sine.

Med færre salg økte effekten av at JLR slo ned på det grå markedet. «Tilbudet har definitivt gjort disse reglene verre,» forklarer en franchisetaker.

I 2015 godkjente kinesiske tjenestemenn uoffisiell import i havner inkludert Shanghai, Tianjin og Guangdong i et forsøk på å vekke konkurranse og få bilprodusentene til å senke prisene sine i landet.

Men det fungerte ikke som planlagt, sier Iris Pang, sjeføkonom for Stor-Kina i ING.

For import som sminke og hudkrem gjør kinesiske kjøpere gjerne kupp, men for store billettvarer som biler ønsker de garantier og ettervern og betaler ekstra for det, sier hun.

"De fleste forbrukere, hvis de kjøper en bil på mellomnivå eller høyere, velger de vanligvis å kjøpe den fra distributøren fordi du har den riktige garantien," legger Pang til.

JLR-talsmannen sier: «Vårt nettverk av forhandlere er eksperter og har kunnskapen, ferdighetene og fasilitetene for å sikre at våre kunders svært tekniske kjøretøy drar fordel av en beskyttet garanti. Ved å kjøpe en bil gjennom nettverket vårt vil kundene vite at kjøretøyet deres overholder lokale markedsforskrifter.»

Det betyr imidlertid også at et stort gap i pris har blitt opprettholdt, noe som frister forhandlere til å prøve å slå inn og gjøre et drap.

Regler rundt videresalg er vanlige når det kommer til avanserte kjøretøy med begrenset drift. Bilprodusenter er opptatt av at kundene deres ikke oppfører seg som billettkjøpere, og kunstig øker prisene for lojale kunder.

Mercedes og BMW forsøkte også å slå ned like etter at Kina liberaliserte importreglene, og fikk amerikanske forhandlere til å veterinære kjøpere og ba dem om å avslå kontantbetalinger for biler.

For forhandlere som velger å selge i Kina over Europa eller Amerika, kan en rask penge imidlertid vise seg å være for fristende.