Det er 50 år siden sist luftforsvaret opererte en enkeltmotors haledrager. Hvordan vil det trene nye OA-1K-piloter?

Til tross for en rekke former og størrelser, har Air Force-flyene ett fellestrekk. De har alle trehjuls landingsutstyr. Det endret seg med Pentagons kjøp på 3 milliarder dollar av 75 AT-802U Sky Wardens for sine Armed Overwatch-krav for noen måneder siden. Nå må USAF finne ut hvordan de skal trene piloter til å fly dette avlingsstøverbaserte halehjulsflyet.

Tjenesten utpekte nylig L3Harris/Air Tractor AT-802U som OA-1K, og gjenoppliver en nomenklatur (OA) den ikke har brukt siden andre verdenskrig. Betegnelsen gjenspeiler flyets multi-rolle verktøy for nær luftstøtte, presisjonsangrep og væpnet etterretning, overvåking og rekognosering i lavintensitetsmiljøer og spesielle operasjonsoppdrag.

Det går også tilbake til en tid da USAF og dets Army Air Corps-forløper var proppfulle av hale-drager-konfigurerte fly. Overraskende nok har luftforsvaret faktisk relativt fersk erfaring med et av disse flyene fra andre verdenskrig. Luftforsvarets spesialoperasjonskommandoer (AFSOC) 6. spesialoperasjonsskvadron (6. SOS) opererte en modifisert versjon av den legendariske C-47 (Basler BT-67) frem til 2010.

Men C-47 var et stort tomotors lastefly. Sist gang Luftforsvaret opererte et smidig enmotors halehjulsfly var i 1972 da det overga den siste av sine Douglas A-1E, A-1H og A-1J Skyraiders til det sørvietnamesiske flyvåpenet. (OA-1K kan sees på som neste-i-serien-betegnelse etter Skyraider.)

Det er klart at tjenesten ikke rutinemessig har trent sine piloter på slike fly med ett mulig unntak. I sin rolle som militære "rådgivere" i utlandet ble et lite antall 6. SOS-piloter trent til å fly Jordanian Longsword-AT-802, en tidligere versjon av 802 som L3Harris og Air Tractor solgte til flere Midt-Østen-land rundt 2010. En rekke av disse fant senere veien til Jordan for bruk i grensepatrulje og andre ISR/light strike-oppdrag.

Men det finnes ikke noe program for å trene noe lignende de 200 OA-1K-pilotene AFSOC planlegger å ha etter 2025. Mangelen på en slik opplæringsplan for halehjulsfly førte til at AFSOC-sjefen, generalløytnant Jim Slife, kommenterte til journalister i september om at "Vi må betale mye oppmerksomhet til trening på dette. Vi har ikke operert, i stor skala, et haledragerfly på lenge.»

Utfordringene med å operere haledragerfly er velkjente. Plassering av hovedlandingsutstyret foran et rullende bakhjul gir relativt ustabil bakkehåndtering, i taxi, start og landing. Etter hvert som propelldrevne monoplanfly fra 1930- og 40-tallet fikk stadig kraftigere motorer og større rekvisitter for å romme dem, ble deres fremre hovedgir hevet, og skapte en rake fra nese til hale.

De større, lengre inline- og radialmotorene de brukte dikterte også mer avstand mellom cockpiten og propellen. Sammen med raken skapte det en konfigurasjon som blokkerer pilotens sikt fremover til flyets hale roterer opp til en jevn posisjon med nesen ved start og under flyging.

OA-1K vil ha de samme problemene. Det vil også kreve landings- og startferdigheter (trepunktslandinger, ror/differensialbremsekontroll) som moderne USAF-piloter ikke læres.

"SOCOM valgte en plattform som jeg tror vi vil gjøre god bruk av," sa generalløytnant Slife. "Men jeg legger stor vekt på hvordan den treningsrørledningen ser ut, for å sikre at vi ikke setter folk over hodet på dem med en type fly de ikke er vant til å fly."

Treningsrørledningen blir for tiden funnet ut av Luftforsvarets Air Education and Training Command, AFSOC og L3Harris. En ny pensum for OA-1K-piloter og bakseter (våpen-/sensoroperatører) vil lære dem nyansene i halehjulsflyoperasjonen så vel som dets våpen/ISR-systemer. Å mestre flyhåndtering vil avgjøre lengden på hver væpnet overvåkingstreningsklasse AFSOC-talsperson oberstløytnant Becky Heyse fortalte Air Force Times.

AFSOC vurderer angivelig å trene testpiloter og instruktører på kommersielle halehjulsfly før de går videre til selve OA-1K. USAF Test Pilot School-studenter har noen ganger hatt muligheten til å oppleve høyytelses haledragere med sivile Warbird-operatører som Jubileumsluftvåpen etter å ha gjort fly som P-51 Mustang tilgjengelig for studenter og instruktører. Selv om slike erfaringer er verdifulle, vil de være vanskelige å jobbe inn i et rutinemessig treningsprogram.

En mulighet som Air Force eller L3Harris/Air Tractor spesifikt nevnes er bruken av kommersielle flyskoler eller kommersielle instruktører som spesialiserer seg på Air Tractor og Ag-flyopplæring. For eksempel, Turbinopplæringssenter på Manhattan, Kansas underviser i både innledende og tilbakevendende kurs i Air Tractor 802-modeller (som QA-1K er basert på). Selskapet har en fullbevegelsessimulator og ligger ved siden av hærens vidstrakte Fort Riley-base.

AFSOC planlegger å starte OA-1K flytrening høsten 2025. Det har ennå ikke kunngjort hvor programmet vil være basert, men Hurlburt Field i Florda panhandle hvor AFSOC allerede opererer et eklektisk utvalg av fly ville være fornuftig. Treningsbanene i Mexicogolfen i nærheten vil være nyttige, og Hurlburts eksisterende kapasitet til å romme ammunisjon, ammunisjonslagringsområder/støttepersonell som vil muliggjøre levende branntrening for OA-1K.

Fire operative skvadroner på 15 fly, pluss en treningsskvadron, ville være nok til å møte kampbehov samtidig som hver enhet får nok hvile, foreslo SOCOM-sjef, general Richard Clarke. Hver skvadron vil ha sin egen simulator og dedikerte sim-fasiliteter.

Takket være den dynamiske, lavhøyde-karakteren til det væpnede overvåkingsoppdraget og utfordringen med å fly flyet, er det en god sjanse for at OA-1K-flybesetningen vil bli svært ettertraktet. Genlløytnant Slife observerte at AFSOC U-28 og MC-12 enheter vil gå over til den væpnede overvåkingsplattformen i løpet av dette tiåret. "Det vil i stor grad være interne enhetsoverganger," la Slife til.

Luftforsvaret forventer at OA-1K-flåten vil være fullt operativ i 2029. Når det er fullført, vil tjenesten ha en gruppe halehjulpiloter den ikke har hatt på over 50 år.