Forbedret synlighet til havforsendelser går utover containersporing

Det har vært massive forstyrrelser i forsyningskjeden siden pandemien begynte. Disse forstyrrelsene har drevet opp prisene og ført til varemangel. Overbelastning i havner har absolutt spilt en rolle i disse forstyrrelsene. Verdens flåte består av cirka 6,000 skip. Disse skipene fraktet nesten 150 millioner tjuefot-ekvivalente enheter (TEU) av containere i fjor. I oktober i fjor, over 100 skip, inkludert 70 containerskip, ventet for anker eller i driftsoner for å losse ved tvillinghavnene Los Angeles og Long Beach.

Mens forholdene har lettet i Nord-Amerika, har havnetrafikken blitt mye verre i Kina. Kina står for rundt 12 % av verdenshandelen. Kinas strenge COVID-låsing i kritiske havnebyer har påvirket globale forsyningskjeder. I slutten av april, over 500 skip ventet på kaiplass ved kinesiske brygger.

Avsendere – selskapene som betaler hav-, jernbane- og lastebilskip for å transportere varene sine – kan gjøre lite for å fremskynde forsendelser som snerres av overbelastning i havnene. Men hvis avsendere kan få bedre kontroll på hvor lang tid det vil ta forsendelsen deres å krysse havet og deretter gå videre til et av anleggene deres, kan de jobbe for å redusere virkningen av forsinkelser. For å kjøre bedre estimerte ankomsttider (ETA), er det nødvendig med bedre sikt.

Hapag-Lloyd er et av de største havskipene. De har en flåte på over 250 containerskip og en transportkapasitet på 1.8 millioner TEU. De nylig annonsert de vil utstyre hele containerflåten sin med sanntidssporingsenheter. Enhetene vil forbedre synligheten ved å overføre data på sanntidsbasis fra hver container. Sporingsenheter fra Nexxiot og ORBCOMM blir installert som vil gi plasseringsdata basert på GPS, måle temperatur og overvåke eventuelle plutselige støt til containeren. I fremtiden kan flere sensorer legges til via Bluetooth.

Er dette synligheten avsendere så desperat trenger? Jeg snakket med Steve Dowse, senior visepresident for internasjonale løsninger på FourKites. FourKites tilbyr en plattform for forsyningskjedesynlighet som kan innta plasserings- og statusdata fra lastebiler, tog, skip og andre transportmidler, og deretter gi innsyn til hvor et selskaps varer er, sammen med prediktive ankomsttider. Mr. Dowse begynte sin karriere innen sjøfart på slutten av 1980-tallet.

Mr. Dowse forklarte at sikten til skip allerede er veldig god. Skip har et automatisk identifikasjonssystem, eller AIS, som overfører et skips posisjon slik at andre skip er klar over dets posisjon. Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen gir mandat til at store skip sender sin posisjon for å unngå kollisjoner.

Men bedre sikt til containere er sårt nødvendig. Overbelastningen ved havner er i stor grad et problem på landsiden. For eksempel er den nåværende overbelastningen ved havner i Kina basert på COVID-restriksjoner på stans av lastebiltransport på tvers av provinser og covid-sperringer i havnearbeid i Kina som har forhindret arbeidere i å losse og gå ombord på fraktcontainere. På samme måte skyldes overbelastning ved nordamerikanske og europeiske havner overbelastning på land ved havterminaler, jernbaneramper, innlandshavner og avsenderens varehus. Mangel på arbeidskraft har skapt kaos for ende-til-ende forsyningskjedeoperasjoner. En ende-til-ende-reise fra et anlegg i Kina til et avsenderlager i USA som pleide å ta 45 dager, tar nå over 100 dager”, forklarte Mr. Dowse. Så synlighet til en container på land som beveger seg med jernbane eller lastebil er viktigere enn synlighet for når et skip vil legge til kai. «Hva betyr det om et containerskip damper sakte over Stillehavet for å spare drivstoff, og vil ankomme 3 dager senere enn forventet, hvis det fortsatt tar ti dager å losse ved havnen i Long Beach og deretter ytterligere 15 dager å komme til sin destinasjon?"

På samme måte betyr ikke ETAene publisert av havavsendere så mye. Ocean ETAs er fokusert på når et skip kommer inn i havn og begynner å losse lasten. Det er ende-til-ende ETA som er viktig for avsendere. "Maskinlæring og kunstig intelligens har en glupsk appetitt på data," fortsatte Mr. Dowse med å si. "Det er derfor Google Maps er så bra. Den har så mange datapunkter."

Når FourKites lager en forutsigbar ankomsttid for en endelig destinasjon, bruker de flere datapunkter enn noen Ocean-rederier kunne håpe å bruke. "Vi har mange forskjellige datakilder," sa Mr. Dowse videre. "Vi korrelerer dem og fortsetter å oppdatere ETA. En ETA 28 dager ut er ikke så nøyaktig som en 7 dager ut. Det er en grov spådom."

I noen tilfeller er denne grove forutsigelsen nyttig. Denne tidlige advarselen kan føre til at en avsender bestemmer seg for å fremskynde en forsendelse med fly i stedet for å risikere at den kommer for sent. "Luft koster fem ganger så mye, men varene kommer frem i tide."

Men oftere, jo nærmere en forsendelse kommer frem til en avsenderens lager, desto viktigere er det at nøyaktigheten til det forutsagte ankomsttidspunktet blir bedre. Disse varehusene må sørge for at de har kapasiteten – porttilgjengeligheten, lagringsplassen og arbeidskraften – til å losse forsendelsen på inngående side av lageret og deretter laste disse pallene eller pakkene på utgående lastebiler.

Ved hver node – lastebil til babord, lossing av lastebilen ved en havneterminal, gods lastet på skip, etc. – oppdaterer FourKites sin prediktive ankomsttid basert på de siste dataene. Ifølge Mr. Dowse, "på hvert punkt underveis justerer vi spådommen vår." Og dette er ikke nødvendigvis enkle justeringer. "Anta at skipet kommer til Long Beach og sitter i 5 dager, men planen anslo at skipet ville sitte i 3 dager. Du kan ikke bare justere ETA med to dager. Du må forstå den nye togplanen. Vår ETA er bedre enn hva noen operatør kan oppnå.»

På samme måte kan FourKites gi bedre spådommer for noen avsendere enn andre. Noen avsendere har flere og bedre datakilder som kan utnyttes. For eksempel kan én avsender ha geofence data om når en lastebil forlater et anlegg, mens andre avsendere er avhengige av mindre pålitelige EDI-meldinger.

Mr. Dowse applauderer Hapag-Lloyd for deres containersporingsprogram og håper andre store havskip vil følge etter. Dette blir en annen datakilde som FourKites-plattformen kan innta.

Men Mr. Dowse fortsatte med å hevde at sikt på containernivå ikke er tilstrekkelig. "Avsendere vil ha synlighet av SKU (lagerholdingsenhet), ikke containersyn." For eksempel, jo nærmere en forhandler kommer et produkts salgssesong, jo bedre forstår forhandleren hvordan produktet skal allokeres til forskjellige butikker basert på en oppdatert etterspørselsprognose.

FourKites perspektiv er at det er prisverdig å forbedre dataene på den ene delen av en forsendelse. Men det avsendere trenger er synlighet på tvers av alle noder og moduser, og gode prediktive ankomsttider som står for en ende-til-ende-reise ned til innkjøpsordre- og SKU-nivå.