Hvordan kutte tiden og pengene som trengs for å bygge krigsskip – uten kuttemuligheter

Det føderale regnskapsåret som begynner 1. oktober markerer en uheldig merkedag for den amerikanske marinen. Det vil være det 20. året på rad at antallet krigsskip i den amerikanske flåten er færre enn 300.

Praktisk talt hver offisiell vurdering av hvor mange krigsskip marinen trenger for å gjøre jobben sin identifiserer et tall godt over 300. For eksempel uttalte sjef for sjøoperasjoner Michael Gilday i februar i år at «vi trenger en marinestyrke på over 500 skip».

Imidlertid vil skipsbyggingsplanen som admiral Gilday sendte inn for kongressen for 2023 redusere størrelsen på flåten ytterligere for å styrke beredskapen på kort sikt. Gilday foreslo å eliminere 24 aldrende fartøyer fra den aktive flåten og samtidig finansiere nybygging av ni krigsskip.

Sjøforsvarets plan ser altså for seg ytterligere krymping i flåten fra 297 i dag til kanskje 280 ved tiårets slutt. I mellomtiden vil antallet krigsskip i Kinas flåte vokse til over 400.

Når du tenker på at Kinas flåte sannsynligvis vil forbli konsentrert i sitt umiddelbare nabolag mens den amerikanske marinen vil være spredt rundt om i verden, ser dette ut til å være en betydelig krigsfordel for Beijing i det vestlige Stillehavet.

Ikke overraskende avviste kongressen Sjøforsvarets forslag og ser ut til å beholde noen skip som er målrettet for avvikling mens de kjøper nye skip i et raskere tempo.

Ikke desto mindre antyder Sjøforsvarets vedvarende manglende evne til å øke størrelsen på flåten at dagens praksis ikke kan levere den kapasiteten og kapasiteten som trengs uten en enorm og usannsynlig økning i budsjettene.

På lang sikt kan programmer for å utvikle ubemannede (robotiske) krigsskip kunne fylle gapet. På kort sikt er det imidlertid noen enkle grep som marinen og kongressen kan ta for å få mer valuta for pengene fra skipsbyggingsprogrammer.

Her er flere grunnleggende leksjoner om marineskipsbygging hentet fra industriledere som kan styrke produktiviteten til dollar dedikert til krigsskipbygging.

Marineskipsbygging er komplisert. USA bygger de mest teknologisk sofistikerte krigsskipene i verden. I motsetning til serieproduksjonen av kommersielle fartøyer som forekommer på steder som Sør-Korea, er hvert amerikansk krigsskip designet for å tilfredsstille unike operasjonelle krav og spesifikasjoner. Skipene er dermed svært komplekse.

For eksempel inneholder et enkelt amfibisk angrepsskip 4.7 millioner deler levert av over 700 selskaper lokalisert i 42 stater. En DDG-51 destroyer av den typen som for tiden bygges inneholder 33 miles med rør og 360 miles med kabler. Montering av slike fartøy krever varierte, høyt spesialiserte ferdigheter som må brukes i riktig rekkefølge for å oppnå effektive resultater.

Forutsigbarhet minimerer risiko. Det tar år med planlegging å bygge slike krigsskip. Med mindre Sjøforsvarets fremtidige behov er lagt opp i god tid og finansiert med forutsigbare intervaller, vil tid og penger uunngåelig være bortkastet. For eksempel, for å bygge komplementet av amfibiske krigsskip Marine Corps krever for å løfte sine styrker i kamp, ​​må marinen finansiere et nytt amfibisk angrepsfartøy hvert fjerde år og et nytt amfibisk dokkingskip hvert annet år.

For øyeblikket planlegger Sjøforsvaret et intervall på 9-10 år mellom bygging av de større angrepsskipene og avslutning av konstruksjon av dokkingskip uten noen etterfølgerklasse i sikte. Dette er den stikk motsatte tilnærmingen til stabiliteten som trengs hvis tjenesten skal konstruere krigsskip til lavest mulig kostnad. Selv om målet er å spare penger på kort sikt, sløser slike stopp-og-start-praksis over tid faktisk milliarder av dollar.

Bransjen er dens folk. En måte å kaste bort penger på er ved å sløse bort spesialkompetanse som er bosatt i skipsbyggingsarbeidsstyrken. Når skipsbygging ikke utfolder seg på en forutsigbar måte, kan ferdigheter bli underutnyttet og arbeidere kan bli permittert. Det koster penger å opprettholde en arbeidsstyrke som blir underutnyttet, og det koster mer penger å finne flere fagarbeidere når byggetempoet øker.

Dette problemet er mer uttalt blant leverandører enn ved verftene der sluttmonteringen finner sted, fordi et stort verft kan flytte handel mellom skip, mens en leverandør kanskje ikke har noe alternativt prosjekt som høyspesialiserte ferdigheter kan brukes til. Leverandører kan også mangle de økonomiske ressursene til å holde underutnyttede arbeidere sysselsatt, noe som betyr at nye arbeidere på et eller annet tidspunkt må læres opp og sertifiseres - typisk en langvarig prosess.

Forsyningsbegrensninger må håndteres. USA har ikke vært en betydelig aktør i bygging av store kommersielle fartøyer på mange år. Det betyr at leverandørnettverket for marinekonstruksjon er relativt lite og sterkt avhengig av statlig arbeid. Ledere hos en stor skipsbygger fortalte meg at 80 % av leverandørene deres er eneleverandør, noe som betyr at det ikke er noen kvalifisert andrekilde hvis den nåværende leverandøren av en del vakler.

Fordi komponentene som er innlemmet i amerikanske krigsskip er komplekse og høyt spesialiserte, kan det ta år før de blir levert når en bestilling er lagt inn. Ledetiden for en gassturbinmotor er tre år. Men å legge inn bestillinger raskt er nesten umulig når marinens planer endres fra år til år, og ingen leverandør vil sannsynligvis begynne arbeidet med et kostbart utstyr før kontrakter er tildelt og finansiering er forpliktet.

Repetisjon styrker effektiviteten. Asias skipsbyggere oppnår høy effektivitet på kommersielle fartøyer ved å bygge det samme designet om og om igjen. Det er ikke slik den amerikanske marinen kjøper krigsskip. Den endrer rutinemessig designfunksjoner som svar på nye operasjonelle bekymringer.

Du kan ikke klandre krigskrigere for å adressere trusler, men Sjøforsvarets utstedelse av endringsordre ser sjelden ut til å ta hensyn til virkningen slike endringer vil ha på den industrielle basen. Arbeidsprosesser, krav til leverandører og skipsverftsplaner vil alle bli påvirket, og øke kostnadene.

Kapitalinvesteringer sparer penger. Marineskipsbygging kan utføres raskere og mer presist når verft og leverandører investerer i banebrytende teknologi. For eksempel har landets største konvensjonelle verft nylig investert 850 millioner dollar i nye anlegg og utstyr, inkludert 3D-datastøttet designverktøy og robotskjæresystemer. Digital engineering forvandler gradvis måten amerikanske krigsskip bygges på.

Imidlertid frarådes selskaper å gjøre betydelige forhåndsinvesteringer i kapitalutstyr og arbeidsstyrke når de ikke kan forutsi hva marinen vil kjøpe fra år til år. Stabilitet og åpenhet er nødvendig for å vurdere nytten av foreslåtte investeringer.

Hvis det er en moral i denne historien, er det at usikkerhet er effektivitetens fiende. Den innviklede prosessen som marineskipsbygging finansieres med og marinens hyppige endringer i retning undergraver effektiviteten til skipsbyggingsindustrien ved å legge til tid og kostnader på hvert trinn i prosessen. Ved å samle bygging av fartøy i flerårige kontrakter med flere skip, kan regjeringen spare milliarder av dollar for å akselerere tempoet som sårt tiltrengte krigsskip bygges med.

Min forståelse av skipsbyggingsprosesser har blitt hjulpet av samtaler med ledere i General Dynamics
GD
og HII, som begge bidrar til min tenketank.