Hvordan lage en "ferie" for gassavgift gir mening på lang sikt

I går, som allment forventet, President Biden oppfordret kongressen å implementere en tre måneders suspensjon av den føderale bensinavgiften.

Observatører av alle slag har hevdet at flyttingen neppe vil gi forbrukerne mye lettelse, og til og med kan virke mot sin hensikt. økonomer har antydet at suspendering av avgiften på 18 cent per gallon kan stimulere etterspørselen etter bensin i en tid med begrenset tilbud, noe som gir et løft til forbruket og øker oljeselskapets fortjeneste. Forkjempere for klimapolitikk bekymring om karbonutslippseffekten av å subsidiere forbruk. Og gitt rollen til gassskatten i å støtte det føderale Highway Trust Fund, er andre det heiser røde flagg om sultende infrastrukturinvesteringer med sårt tiltrengte inntekter.

Likevel er det forståelig at beslutningstakere føler seg tvunget til å ta grep ettersom de amerikanske bensinprisene stiger til rekordhøye nivåer, noe som truer den bredere økonomiske oppgangen. Det virker nå fullt mulig at den gjennomsnittlige husholdningen vil bruke 1,000 dollar ekstra eller mer på drivstoff sammenlignet med forbruksnivåene i 2019, og beslutningstakere har ikke massevis av gode alternativer for å møte oppgangen.

Likevel, hvis kongressen og administrasjonen skal vasse inn i den notorisk vanskelige politikken til den føderale gassskatten, bør de ta et bredere syn og gripe muligheten til å implementere en langsiktig, fornuftig reform som vil redusere USAs eksponering for fremtidige prissjokk og gagner klimaet også. Suspensjonen av den føderale gassavgiften bør kobles sammen med implementeringen av en glidende skala i avgiften som effektivt setter et gulv på bensinprisen. I tider med høye olje- og bensinpriser vil avgiften justeres mot null, noe som gir lettelse til forbrukerne. Men i tider med lave olje- og bensinpriser vil avgiften justere seg høyere, og sende et konsistent prissignal til både sjåfører og bilkjøpere.

En slik politikk vil gi flere fordeler.

For det første vil det sannsynligvis øke kjøpet av mer effektive kjøretøy og kjøretøyer drevet av ikke-petroleumsdrivstoff, som elektriske kjøretøyer. Når bensinprisene er høye, har økonomisk forskning på overbevisende måte vist at forbrukere reagerer klokt ved å gjøre slike investeringer. Men når prisene krasjer, går forbrukerne uunngåelig tilbake til å kjøpe svært ineffektive kjøretøy som øker eksponeringen for neste prissjokk og også produserer høyere karbonutslipp.

Nylig amerikansk erfaring gir et tydelig eksempel på risikoen ved denne dynamikken. Fra 2011 til 2013 var den globale oljeprisen i gjennomsnitt mer enn 100 dollar per fat i tre påfølgende år. I løpet av denne perioden var andelen av det amerikanske bilmarkedet som gikk til kjøp av svært ineffektive SUV-er og pickuper i gjennomsnitt omtrent 50 prosent, det laveste nivået siden slutten av 1990-tallet. Men i 2014 kollapset oljeprisen og holdt seg lav gjennom 2021. Resultatet? Gevinster i drivstoffeffektivitet stoppet da amerikanere gikk på en lett lastebil som kjøpte bonanza som drev lastebilandelen av markedet til mer enn 80 prosent, en historisk høyde. Det sier det internasjonale energibyrået (IEA) nå den globale boomen i SUV-salget i denne perioden var den nest største kilden til verdensomspennende karbonutslippvekst.

En glidende avgift som sendte et konsistent prissignal til forbrukerne, selv når bensinprisene var lave, ville føre til mer effektive valg for forbrukerne, til fordel for energisikkerheten og klimaet. Kjøpere som går inn i bilutstillingslokaler vil bli motivert til å velge kjøretøy som kan reise lenger på mindre drivstoff. Pendlere vil ha et ekstra insentiv til å bruke offentlig transport i stedet for å gå ut på veiene til tider med svært rimelig bensin. Over tid vil oljeintensiteten i amerikansk transport falle, noe som fører til få karbonutslipp og en mindre sårbar økonomi i tider med høye priser.

For det andre vil inntektene som samles inn fra en slik politikk være høyest i tider med lave oljepriser, og kan enten delvis eller fullstendig refunderes til forbrukerne i tider med høye oljepriser. Dette vil gi regjeringen et pålitelig middel for politisk lettelse som, i motsetning til dagens tilnærminger, vil være i samsvar med amerikanske klima- og energisikkerhetsmål.

Selvfølgelig, for at en slik politikk skal være effektiv, må den være godt kalibrert. Den høye delen av avgiften må være tilstrekkelig til å motivere forbrukerne til å investere i effektivitet uten å være økonomisk skadelig. Selv om denne beslutningen til syvende og sist vil reflektere politiske realiteter, er det viktig å merke seg at økonomisk forskning gir forsvarlige referanser. Spesielt, fersk analyse antyder at klimaskadene av karbonutslipp er minst $125 per tonn. Brukt på bensinforbruk tilsvarer dette omtrent $1.22 per gallon. Gitt at dette tallet ikke reflekterer noen av de stadig mer tydelige energisikkerhetskostnadene ved amerikansk oljeavhengighet, kan det gi en nyttig målestokk for det gjennomsnittlige nivået på avgiften over tid. Det har andre analytikere skissert mer spesifikke ideer.

Min tidligere ordfører, Rahm Emanuel, er kreditert for å ha sagt: «Du vil aldri at en alvorlig krise skal gå til spille. Og det jeg mener med det er en mulighet til å gjøre ting du tror du ikke kunne gjøre før.» Økonomer har lenge antydet at den føderale bensinavgiften kan være et av de mest effektive verktøyene den føderale regjeringen har for å effektivt redusere amerikansk oljeavhengighet. Men det har vært politisk umulig å modernisere skatten. Kanskje politikere nå blir presentert for en gang-i-generasjons-mulighet til å gjøre det. La oss håpe de tar det.