Et elektrisk kjøretøy er greit for morgenpendlingen, men for å drive de enorme togene, lastebilene og skipene som beveger den globale økonomien, er hydrogen, kraftige batterier og renere drivstoff billetten. Cummins, en hundre år gammel produsent av skitne dieselmotorer, leder anklagen.
Cummins Inc. er stilig, utkraget kontortårn i stål og glass i Indianapolis ser mer ut som hovedkvarteret til et teknologiselskap enn en virksomhet som lever på dieseldamp. Uoverensstemmelsen fortsetter i Columbus, Indiana, hvor Cummins ble født for et århundre siden og hvor selskapets stiftelse finansierte banebrytende design av IM Pei og Eero Saarinen for skoler, brannstasjoner og et bibliotek.
At den ledende amerikanske produsenten av dieselmotorer tilfeldigvis drives av en Silicon Valley-innfødt med Stanford-ingeniørgrader er en annen overraskende vri. Det er også helt relevant: Kampen om markedet for lastebilmotorer vil bli utkjempet på miljømessig territorium, med Cummins som tar på seg tilsynelatende grønnere oppkomlinger som tilbyr elektriske lastebiler.
Kom med det, sier Thomas Linebarger, Cummins' administrerende direktør det siste tiåret.
"Teslas vil ikke drive økonomien vår," sier han. "De vil drive rike mennesker." Cummins trives nettopp fordi den har vært flink til å møte de stadig mer krevende miljøreglene som er pålagt dieselmotorer. Og når dagen kommer for batteridrevne eller hydrogendrevne lastebiler å fortrenge diesel helt, vil Linebarger være klar.
Den ranke 59 år gamle lederen begynte å legge grunnlaget for et evolusjonært skifte i Cummins for seks år siden, og kjøpte opp selskaper med batteri-, hydrogen- og brenselcelleekspertise og satte opp en ny divisjon som kun fokuserer på neste generasjons drivlinjer. Linebarger satser på at disse grepene og Cummins' store globale kundebase kan hjelpe den med å lede markedet for renere lastebiler, busser, båter, tog, gruveutstyr og generatorer gjennom 2020-tallet og utover.
"Vi trenger løsninger som vil få ting ut på markedet - få levert madrassen din, levere blomstene dine, alt dette andre som foregår her ute," sier han og peker ut et stort konferanseromsvindu mens et kraftig vinterregn suger Indianapolis. «Én løsning vil ikke gjøre det. Ingen forstår rekkevidden av disse løsningene mer enn vi gjør.»
Cummins leverer kraftige hydrogenbrenselcellesystemer for å drive nullutslippsbusser og passasjertog.
Cummins Inc.
En rekke tilnærminger er nødvendig fordi selskapets produktlinje er enorm. Årlig leverer Cummins mer enn en million kraftige motorer til å drive busser, Dodge pickuper, Kenworth semi-lastebiler, Bradley M2 Army-kjøretøyer, Siemens-tog, fisketrålere, gruvemaskiner og backup-generatorer for datasentre.
Dieselens miljøutfordringer er betydelige. Foruten karbondioksid avgir drivstoffet svart sot, en årsak til hjerte- og lungesykdommer, og forløpere til smog og sur nedbør. California krever at kommersielle flåter innen 2024 begynner å erstatte diesellastebiler med nullutslippsmodeller. Det amerikanske miljøvernbyrået har til hensikt å fase inn strengere krav til tunge lastebiler fra og med 2027-modeller.
Så langt har Cummins evne til å utvikle renere dieselsystemer for å møte strengere forurensningsregler de siste 20 årene hjulpet den til å trives. Det rapporterte 2.1 milliarder dollar i nettoinntekt i 2021 med en inntekt opp 21 %, til 24 milliarder dollar. Markedsverdien er 30.5 milliarder dollar.
Å gå over til markedet for tunge kjøretøy fra diesel vil ikke være raskt eller billig. Og vinneren på langdistansemarkedet er kanskje ikke de batteridrevne lastebilene som Elon Musk lover. Det kan være motorer som brenner hydrogen fra fornybare kilder. Tatt i betraktning litiumutvinningen for et batteri og det delvis fossildrevne nettet som brukes til å lade det opp, er det ganske mulig at Cummins' lastebiler en dag vil være grønnere enn Teslas.
Å drive en produsent var ikke et sannsynlig resultat for Linebarger. Han vokste opp i et arbeiderklassehjem i Silicon Valley i en tid da regionen ble definert av IBM og Hewlett-Packard i stedet for Apple og Google. Foreldrene hans skilte seg da han var ung, og på et tidspunkt vendte moren seg til matkuponger. "Hun gikk tilbake til college, fullførte ergoterapigraden i San Jose State og holdt oss på en måte i bevegelse."
Gode offentlige skoler hjalp Linebarger med å komme inn på Claremont McKenna College og Stanford, hvor han fikk lavere grader i ledelse og maskinteknikk. Han tok et internship ved Cummins mens han fullførte en kombinert MBA og mastergrad i produksjonsvitenskap ved Stanford. "Jeg ønsket å bygge selskaper, ikke finansiere dem," sier han.
Linebargers strategi for å angripe karbon og ytterligere kutte eksosforurensning er flerstrenget, og blander konvensjonelle og høyteknologiske alternativer. Cummins' ingeniørteam planlegger å fortsette å forbedre effektiviteten til sine dieselmotor- og generatorlinjer, samtidig som de designer dem for å brenne renere drivstoff, inkludert naturgass og hydrogen laget av fornybare kilder. De forbereder også hybridalternativer som, som Toyotas Prius, øker drivstoffeffektiviteten uten det enorme batteriet til en helelektrisk lastebil.
«I dag, med teknikkene vi har med big data og analyser, kan vi designe effektivitet i systemet på en måte som vi ikke kunne for 10 eller 15 år siden. Vi har et mål om å forbedre effektiviteten til motorene våre med 20 % eller 25 % innen slutten av tiåret, sier Linebarger. «Det neste trinnet er for det meste drivstoff; det er egentlig ikke så mye annet å gjøre med motoren på det tidspunktet. Når du først er perfekt effektiv, er det hybridisering og drivstoff.»
Linebarger opprettet en New Power-divisjon på Cummins i 2018 for å designe batteri- og brenselcellekraftsystemer og hydrogengenereringsteknologi som kan erstatte dieselvirksomheten innen 2030-tallet. For å støtte det opp kjøpte Cummins brenselcelle- og hydrogenutvikleren Hydrogenics, tok en eierandel i Sion Power for å utvikle litium-metallbatterier og startet et joint venture med det kinesiske oljeselskapet Sinopec for å produsere hydrogen fra fornybare kilder. Ledet av Amy Davis, er New Power i utgangspunktet fokusert på batterier og motorer for lette og mellomstore lastebiler, og hydrogen brenselcellesystemer for jernbaneapplikasjoner og stasjonær kraftproduksjon. Langdistanse hydrogendrevne drivlinjer for semi-motorer er i arbeid, men vil sannsynligvis ikke være en kjernevirksomhet før på slutten av 2020-tallet, sier hun.
Med fremskritt innen batteripakker og tilbud for lettere nyttekjøretøy, er flåteoperatører i ferd med å "få hodet rundt lastbiler i siste mil", men er bekymret for å erstatte dieselsystemer i semi- og tunge lastebiler, sa Davis mens hun og Linebarger var i Skottland for klimakonferansen i november. Cummins-kunder er bekymret for at batterisystemer – som Musks planlagte semiserier som går opp til 500 miles – ikke er realistiske. Det er ikke bare størrelsen på batteriet som kommer i veien. Det er mangel på ladestasjoner.
Davis beskrev kunder som spurte: «Hva med min langdistanse? Jeg kunne ikke engang lade tre av lastebilene mine samtidig, gitt systemet som er der ute for lading. Så hva skal vi gjøre?" Svaret hennes: "Den elektriske drivverket med brenselceller kan være ganske komplementær med batteriarbeidet som pågår."
For ytterligere å styrke sin rene drivlinjeteknologi, avduket selskapet 22. februar en plan om å kjøpe komponentprodusenten Meritor i en avtale verdt 3.7 milliarder dollar. "Tillegget av deres komplementære styrker vil hjelpe oss å møte en av de mest kritiske teknologiutfordringene i vår tidsalder: å utvikle økonomisk levedyktige nullkarbonløsninger for kommersielle og industrielle applikasjoner," sa Linebarger om oppkjøpet.
Sammen med lastebilprodusenter inkludert Daimler, Volvo og oppstarten Nikola, ser Cummins batterikraft som et levedyktig alternativ for tunge lastebiler som trenger bare 200 miles daglig rekkevidde, for eksempel rigger som frakter last fra havner eller kjører faste leveringsruter. For lastebiler som trenger å reise 300 miles eller mer mellom drivstoff, ser hydrogenkraft mer attraktivt ut, spesielt siden et brenselcellesystem som konverterer elementet til elektrisitet er lettere enn en batteripakke. Hydrogens tankingstid kan sammenlignes med diesel.
«Jeg ser på avkarbonisering og sier at det er en vekstmulighet for Cummins, for nå kommer innovasjon til å bety mye»
Cummins rapporterte salg fra New Power på 116 millioner dollar i fjor. Dette tallet er en brøkdel av selskapets totale inntekter, men større enn det samlede salget til kommersielle elbilprodusenter Rivian, Arrival og Nikola, som nettopp har startet flåteleveranser.
Matthew Elkott, som dekker Cummins for Cowen & Co., sier at banen Linebarger har lagt ut – å blande jevne effektivitetsgevinster for konvensjonelle motorer og klargjøre neste generasjons teknologi – ser riktig ut. "Vi vet ennå ikke hva som kommer til å bli den mest utbredte teknologien om 10 eller 20 år, men [Cummins] kommer til å hjelpe til med å migrere mange av disse kundene mot hvordan fremtiden ser ut."
Cummins bygger testversjoner av kraftige hydrogensystemer for semi-lastebiler.
Cummins Inc.
Tesla har stilt opp tusenvis av potensielle kunder for Tesla Semi som ble avduket i 2017 – og det er minst to år etter planen. Gitt elbilprodusentens manglende erfaring med å jobbe med store flåter, er Elkott skeptisk til hvor stor aktør Tesla eller Nikola, som også tar til orde for både batteri- og hydrogenkraft, vil være i kommersielle lastebiler.
"Fordelen [Cummins] har fremfor noen som Tesla er denne installerte basen av kunder over hele verden," sier Elkott. Hvis selskapet sier at det har et overbevisende hydrogendrevet produkt og drivstoffet som trengs for å drive det, vil det sannsynligvis bli tatt på alvor av selskaper det allerede leverer. "Hvis jeg var den kunden, er det mer sannsynlig at jeg velger Cummins enn noen nye på markedet."
I likhet med andre langvarige globale produsenter som Ford, Toyota og Harley-Davidson (hvis styret Linebarger tjener), ser Cummins ingeniørinnovasjon som kjernen i sin historie. Medstiftet i 1919 av Clessie Cummins for å fremme Rudolf Diesels revolusjonerende motor, lisensierte selskapet først et design fra et lite firma i Michigan før de utviklet sine egne dieselmotorer med direkte injeksjon som kunne drive pumper, male korn eller drive en sag. På 1930-tallet presset Cummins inn på lastebilmarkedet med Model H-motoren som ble en industristandard.
"Cummins har gjort det best når innovasjon er nødvendig," sier Linebarger. "Så snart industrien slår seg på en teknologi, så konkurrerer du bare om skala og kostnader."
Den amerikanske Clean Air Act fra 1970, som tvang dieselprodusenter til å rydde opp i produktene sine, økte til slutt virksomheten for Cu mmins, som raskt var i stand til å bringe renere motorer til markedet. Linebarger forventer et lignende utfall ettersom karbondioksid blir fienden.
"Jeg ser på avkarbonisering og sier at det er en vekstmulighet for Cummins, for nå kommer innovasjon til å bety mye," sier han. "Innovasjon er det vi gjør - og da trenger vi ikke å konkurrere så mye på den laveste prisen ganger en million enheter."
MER FRA FORBES
Kilde: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2022/02/23/how-diesel-giant-cummins-might-beat-tesla-in-the-green-engine-battle/