Honda forplikter seg til brenselceller når den ser etter nye markeder

Honda har vært en av de ledende talsmenn for hydrogenbrenselceller i biler i mer enn to tiår. Det er en av bare tre bilprodusenter som tilbyr slike kjøretøyer til forbrukere i et nevneverdig antall sammen med Toyota og Hyundai. Til tross for selskapets innsats for å overbevise alle om at hydrogen er en bedre løsning for nullutslippskjøretøy enn batterier, har ikke verden blitt overbevist. Derfor, i likhet med sin utviklingspartner, General Motors, retter Honda seg nå mot alternative markeder for sine brenselceller.

Honda og GM har samarbeidet siden 2013 om utvikling av neste generasjons (nå nåværende generasjon) brenselcellesystemer og har etablert et felles produksjonsanlegg i Brownstown Township, like sør for Detroit. GM markedsfører brenselcellestablene sine under Hydrotec-merket, men Honda har ikke annonsert noen spesiell brading ennå.

Honda gir ikke helt opp på bilmarkedet, til tross for å ha avviklet sin nyeste hydrogendrevne modell, Clarity FCV i 2021. Den nye generasjonen brenselcellesystem hevdes å være mindre enn 1/3 av kostnadene for systemet i Clarity, har mer enn dobbelt så lang holdbarhet og kan starte mye raskere i temperaturer så lave som -30 grader C.

En gang i 2024 vil Honda begynne produksjonen av en ny variant av CR-V på Ohio-fabrikken som nylig avsluttet produksjonen av Acura NSX. Sammen med den nye generasjonen brenselcelle vil CR-V faktisk være en plug-in hybridmodell. Alle FCV-er bruker et lite hybridbatteri (vanligvis rundt 1.5 kWh) for regenerativ bremsing for å forbedre effektiviteten og rekkevidden.

Den nye CR-V vil imidlertid ha et større batteri for å gi en foreløpig ikke avslørt rekkevidde som sannsynligvis vil være et sted rundt 30 miles gitt ved å plugge inn. Brenselcellen vil fungere som en rekkeviddeforlenger for lengre turer, selv om batteriet også kan gi kraft for akselerasjon, slik at brenselcellen kan operere i en mer effektiv stasjonær tilstand. Med mindre det er en plutselig bygging av hydrogenstasjoner over hele USA, vil CR-V fortsatt være begrenset til salg i California som Toyota Mirai og Hyundai Nexo.

Fra midten av tiåret håper Honda også å selge disse brenselcellene til tre nye markeder, nyttekjøretøy, anleggsmaskiner og stasjonære kraftstasjoner. Markedet for nyttekjøretøy er et som allerede begynner å utvikle seg med lastebiler i drift fra Hyundai og Daimler og produkter under utvikling fra Volvo, Nikola og Paccar i samarbeid med Toyota.

Markedet for tunge lastebiler kan være godt egnet for brenselceller siden de tilbyr utmerket rekkevidde og sparer flere tusen pund sammenlignet med et batteri med samme rekkevidde. Utfordringen er selvfølgelig fortsatt drivstoff, men siden lastebiler har en tendens til å kjøre på forutsigbare ruter, er det mulig å bygge ut et levedyktig drivstoffnettverk med færre stasjoner enn det som kreves for forbrukerkjøretøyer. Honda har allerede et samarbeid med Isuzu for å teste brenselcellebiler i Japan med start neste år og har begynt tester i Kina med Dongfeng Motors. Honda ser også etter flere partnere i Nord-Amerika.

Anleggsmaskiner er et annet interessant marked der brenselceller vil gjøre det mulig for utstyret å kjøre hele dagen uten utslipp, noe som foreløpig ikke er mulig med et batteridrevet kjøretøy.

Til slutt utvikles stasjonære kraftstasjoner som et alternativ til fossilt brenseldrevne systemer som vanligvis går på enten diesel eller naturgass. Et demonstrasjonssystem har allerede installert et 500 kW-system for å gi reservekraft til datasenteret ved Hondas amerikanske hovedkvarter i Torrance, California. Siden energitetthet ikke er så mye et problem for et stasjonært system, og batterilagringssystemer allerede er i stor utstrekning, tok Ryan Harty, leder for Honda Energy Systems opp spørsmålet om brenselceller gir noen kostnadsfordeler.

"Storskala batterisystemer er fantastiske for relativt kortvarig energilagring for reservestrømapplikasjoner. Når du begynner å komme inn i behovet for reservekraft i løpet av åtte timer og lengre tidsramme, er det et overgangspunkt hvor brenselceller og hydrogenlagring gir enorm mening, sier Harty. De økende kostnadene for lagring og varighet er relatert til hydrogenlagring og ikke massen av batterimaterialer du må montere. Og så det er egentlig den viktigste driveren, er behovet for lengre sikkerhetskopiering for datasentre og kritisk infrastruktur.»

Honda retter seg ennå ikke mot et spesielt stort marked for disse brenselcellene. I tillegg til hvor mange CR-V-er den klarer å selge, håper den å selge rundt 2,000 brenselcellesystemer i året fra ca. 2025 til slutten av tiåret. Innen 2030 sikter Honda på en lansering av et neste generasjons brenselcellesystem som halverer kostnadene igjen fra dagens enheter og dobler levetiden. Med disse systemene har det som mål å øke salget til rundt 60,000 2040 enheter per år og deretter til noen hundre tusen årlig innen XNUMX.

Dette er potensielt ganske lukrative markeder, men tidslinjen er lang og det gjenstår å se om produksjonskostnadene for hydrogen kan reduseres nok til å gjøre alle disse målene oppnåelige, eller om batteriene blir billige nok til at det rett og slett ikke spiller noen rolle.