Heartland-forbrukere, forutsigbart, har vært sist til å omfavne elbiler

Det er aksiomatisk at USAs hjerteland er en kulturell løper til de tidlige brukerne på kysten, og det strekker seg betydelig til valgene som Flyover Country-innbyggerne tar i bilene sine.

Et symbol på det er det faktum at da Ford introduserte designet til sin elegante nye, niende generasjon Thunderbird på begynnelsen av 1980-tallet, var de første forbrukerne som ga et nikk til det nye designet på kysten, og akseptbåndene fortsatte å vokse. over tid inntil, på slutten, var det egentlig en 100-mils stripe på hver side av Mississippi-elven som fortsatt ikke likte det nye designet.

Noe sånt skjer med hjertets aksept for elektriske kjøretøy, selv om det også er mer materielle og rasjonelle faktorer som spiller inn, i tillegg til enkel motvilje mot den siste moten innen biler.

Detaljhandelsregistreringer av elbiler har ennå ikke tatt tak utenfor store kystbyer, ifølge en ny analyse fra S&P Global Mobility. De åtte beste elbilmarkedene i USA er alle i kyststater, og representerer 50.5 % av de totale elbilregistreringene i 2022. De større Los Angeles- og San Francisco-områdene alene står for nesten en tredjedel av den totale andelen av det amerikanske elbilmarkedet.

I mellomtiden representerte de 22 hjertestatene – definert av S&P stort sett som alle statene som ikke berører en havkyst – bare 15.5 % av elbilene til og med august, sammenlignet med disse statenes samlede andel på 27.1 % av det amerikanske kjøretøymarkedet. "Deres representasjon i EV-adopsjon har holdt seg stille fra 2021 til i år," sa S&P Global Mobility. Bare Colorado og Nebraska (og i liten grad Utah) slo ut sin samlede detaljhandelsandel i EV-representasjon.

"BEV markedsandelskontroll på de to kystene tilskrives deres høyere blanding av tidlige brukere sammenlignet med kjøpere i Mellom-Amerika," sa Tom Libby, assisterende direktør for lojalitetsløsninger og industrianalyse hos S&P Global Mobility. "Deres demografiske profil er mer synkronisert med den tradisjonelle BEV-kjøperen enn den mellomamerikanske profilen."

Men Libby erkjente også at andre faktorer kan spille inn i et "kylling-og-egg-scenario": mangel på ladeinfrastruktur for elbiler og mangel på statlige og lokale insentiver for forbrukere til å installere ladeutstyr i garasjene deres i hjertet, sammenlignet med med de progressive lekeplassene ved kysten. Til tross for noen initiativer, for eksempel et konsortium av fem delstater i Upper Midwest som har lovet å bygge et kollektivt ladenettverk for elbiler, legger mange innbyggere i Flyover Country merke til at det fortsatt ganske enkelt ikke er mange ladestasjoner spredt over de enorme strekningene av mellomstatlige motorveier som så mange av de er avhengige av for å komme dit de skal.

Og det er en annen faktor: Til tross for noen høyprofilerte nylige introduksjoner av batteridrevne store kjøretøy, som Fords F-150 Lightning pickup, er det fortsatt relativt få helelektriske modeller i mellomstore og store SUV-er og lastebiler som har større andeler av markedet i mange hjertestater enn på kysten. Det finnes hybridelektriske versjoner av flere slike modeller.

"Det var ingen reell mulighet når det gjelder familievennlige, moderat prisede [crossover nyttekjøretøyer]," sa James Martin, assisterende konsulentdirektør for S&P Global Mobility. "Og noen modeller, som Hyundai Kona EV, var i utgangspunktet ikke tilgjengelig i delstater i midtvesten" fordi bilprodusenter fokuserte tidlig distribusjon på kyststater hvor de kunne samle karbonkreditter.

"Adopsjon av BEV-er er en langsiktig prosess som må nå et vendepunkt som ligner på adopsjon, eller aksept, av asiatiske kjøretøy i USA," sa Libby. "Det bøyningspunktet er når produktet blir generelt akseptert, og det oppstår vanligvis når volum og eksponering når et nivå som påvirker alle motvillige utenforstående."