"Gigantisk" innvirkning fra Kina-nedstenginger for å ramme bilindustrien globalt: bilindustriens Bill Russo

Kina rapporterte denne uken et fall på 47 % i bilsalget i april fra et år tidligere, da Covid-19-låsingen herjet i verdens største bilmarked og et stort globalt produksjonssenter for bildeler og elektriske kjøretøy. Midt i forretningsusikkerhet i kjølvannet av landets Covid-politikk, "en ting er fortsatt sikkert," sa Kinas statlige nyhetsbyrå Xinhua i går. "Kina vil holde seg til sin dynamiske null-COVID-politikk."

Så hva er i vente for den globale bilindustrien?

Jeg snakket på tirsdag med Bill Russo, grunnleggeren og administrerende direktør for Automobility, et strategi- og investeringsrådgivningsfirma med hovedkontor i Shanghai. Den 18 år gamle kinesiske forretningsveteranen og tidligere sjefen for Nordøst-Asia i Chrysler hadde vært på bakken i Shanghai gjennom årets nedstengninger inntil forrige uke, da han kom hjem til USA.

Industriens forsyningskjeder vil forbli begrenset i overskuelig fremtid, noe som gir næring til inflasjonspresset, sa Russo i et Zoom-intervju. Vinnende merker vil måtte integrere virksomhetene sine vertikalt i halvledere og EV-batterier, mens Tesla sannsynligvis vil overvinne dagens problemer i det kinesiske markedet på grunn av Apple-lignende følger, spådde han. Utdrag følger.

Flannery: Hvordan påvirker pandemien industrien og bilmarkedet?

Russo: Det er alvorlig - veldig ille. Det er ikke bare Shanghai. Du har Shanghai-korridoren – Yangtze-elvens delta og verdens største havn der. Det er en forsyningsbase for kjøretøy laget over hele Kina og verden. Det er en ringvirkning fra forstyrrelsene som allerede var der før nedstengningene – handelsspørsmålene, deretter chipforsyningsproblemene, så Ukraina-krigen – som nå forsterker problemene og sender sjokkbølger gjennom forsyningskjeden. Selv om nedstengningen demper etterspørselen, har den største innvirkningen vært på tilbudssiden, som involverer muligheten til å flytte deler, få folk til fabrikker, produsere komponenter og sette sammen kjøretøy. Det er store begrensninger nå. Legger du til alle de nye logistiske problemene på toppen av det, har du en perfekt storm av bølger av forstyrrelser.

Flannery: Kinas salgstall for april denne uken fortsatte å vise salgsvekst for elbiler fra år til år.

Russo: Etterspørsel er ikke hovedproblemet. Men la oss regne med at salget av elbiler i mars var 465,000 299,000 og april var rundt 36 50, så markedet har tatt et kraftig fall på XNUMX %. Til sammenligning gikk salget av kjøretøy med forbrenningsmotor ned mer enn XNUMX %. Så totalt sett får bransjen en gigantisk hit. Det sekulære skiftet til elektrifisering er der fortsatt, men det er nå påvirket av manglende evne til å få komponenter. Og på toppen av det har du alle disse inflasjonskreftene som driver opp prisene, noe som kommer til å ha en negativ effekt på etterspørselen når prisene går opp.

Flannery: Er virkningen forskjellig mellom nykommere i industrien og eldre produsenter?

Russo: NIO stengte tidlig og de er ikke engang i Shanghai – de er basert i Hefei, men deres FoU og mye av forsyningskjeden deres er Yangtze-deltaet-regionen. Tesla i flere uker kunne ikke produsere noe. Nå (Tesla) har et "closed loop"-system, men problemet er å få deler. Du kan åpne fabrikken og bygge det du hadde enten i transitt eller på fabrikken, men hvis du ikke kan få nøkkelkomponenter produsert og levert, vil du ikke kunne holde det gående veldig lang. Du kan selge fra opparbeidet varelager, men vi er i mål nå i midten av mai. Å legge til enda et skift med arbeidere vil ikke bidra til å ta igjen tapt produksjonsvolum, selv om du har kunder på døren. Merker som Tesla og EV-merkene har jobbet med mangel, ikke kort etterspørsel. Du kan gjøre det opp, hvis du får det under kontroll innen seks uker. Det kommer ikke til å skje.

Så bransjen får et stort slag. Det kommer ikke bare til å merkes i Kina – det kommer til å merkes globalt. Tesla bygget 51 % av salget i Kina i fjor. De har nylig åpnet giga-fabrikken i Berlin nå, men det kommer til å mangle noen enheter som selger tilbake til Europa av visse navneskilt som Model 3 som historisk har blitt hentet fra Kina.

Flannery: Hvor lenge tror du forstyrrelser på tilbudssiden vil vare?

Russo: Du kan skifte forsyningskjeder, men det tar tid. Du må bygge enten nye kapasiteter andre steder, eller flexkapasiteter som kanskje allerede finnes andre steder. Hvis det er materialmangel eller prisvekst på grunn av mangel på nikkel eller mangan eller litium - som er reelle utfordringer for øyeblikket, så må du åpne opp ny gruvekapasitet. Det tar år. Så inflasjonsproblemer på tilbudssiden og kapasitetsproblemer kommer til å ta år å bli avviklet og fikset.

Flannery: Hvem drar nytte av skift på tilbudssiden?

Russo: Sørøst-Asia – Vietnam spesielt; noen vil hevde andre fremvoksende markeder som også er nærmere Europa. Det er Mexico som leverandør til Nord-Amerika, og det er reshoring selv til USA eller Canada. Det er alt mulig å sørge for at du har en kontrollert, pålitelig kilde til komponenter, spesielt med EV-batterier fordi etterspørselen etter EV har tatt av. Bilindustrien er nå all-in på elektrifisering. I denne bransjen har du ikke råd til å satse på to dyre hester på flere milliarder dollar. Hvis du skal inn på EV, må du gå all-in.

Det betyr at du må kontrollere forsyningskjeden på måter du ikke gjorde i forbrenningsmotorens tid. Leverandørene var ganske mye knyttet til bilprodusentene da. I batteri-EV-tiden har du ikke den typen familiære forhold nå - du konkurrerer med forbrukerelektronikkselskaper om levering av batterier. Vi fant ut at det samme gjaldt for chips. Bilindustrien fant ut at når det kommer til chipleverandører. De er ikke den store hunden i næringskjeden. Nøkkelpunktet for differensiering av dagens bil er de sofistikerte elektroniske funksjonene til bilen. Hvis du er et chipselskap som en Nvidia, Intel eller TSMC, har du flere vertikaler der du kan selge komponentene dine, og bilindustrien er relativt liten sammenlignet med andre produktkategorier som krever deres komponenter.

Batterimarkedet kommer til å bli en gjentakelse av dette, bare i mye større skala, fordi du må sikre tilgangen på elementære ingredienser som i dag ikke historisk sett er en del av bilindustriens materialliste. Bilprodusenter er vanligvis langt unna gruveselskaper. De har ikke en lang historie med å håndtere de typer leverandører som vanligvis er i forsyningskjeden for batteripakken.

Flannery: Da kommer bilprodusentene til å integrere seg vertikalt? Tesla foreslo det nylig.

Russo: Det er ikke noe valg. Ellers kommer du til å være helt avhengig av batteriprodusenter som CATL, Panasonic eller BYD som din tier-XNUMX-leverandør, og de vil selge kapasiteten sin til høystbydende. Og det er det som skjer akkurat nå.

Flannery: Hvordan har det gått med halvledere det siste året eller så? Dette har vært snakket om en stund.

Russo: Mer vertikal integrasjon. Ta et spill fra Apple Playbook med Apple Silicon-brikker. Det var et grep for å vertikalt integrere og kontrollere mer av sofistikeringen og differensieringen av brukeropplevelsen. Bilindustrien må gjøre noe lignende. Imidlertid har tradisjonelle bilprodusenter historisk hentet råvarebrikker for å redusere kostnadene. Mye av grunnen til at de kom inn i problemet de har i dag, er at de har stolt på chipleverandører. Mange av disse brikkene er bygget av med moden teknologi - fire- eller fem-tommers wafer-teknologi. De lager ikke engang (chip-making) utstyret for det nå. Hvis du ønsker å skalere opp og tilbudet blir tatt av en forbrukerelektronikkkunde - som var det som skjedde under Covid, kan de ikke skalere opp. Løsningen vil etter hvert være å skaffe tilpassede integrerte kretser hvor du har muligheten til å kontrollere kjøp og salg av disse komponentene. Batterier og brikker er de viktigste slagmarkene for å sikre din posisjon i fremtiden for denne industrien.

Flannery: Hva venter Tesla? Vil de ha nye modeller i år for Kina?

Russo: Det er som Apple. Tesla har glorie av å være banebrytende selskapet i deres produktkategori. De er EV-industriens Apple. Elbilkjøperen er rabiat lojal mot Elon Musk-religionen. De legger opp tall hver måned når fabrikkene deres er i gang som er sjokkerende. Vi snakker alltid om oppkomne kinesiske EV-merker, men Tesla selger ut alle sammen med unntak av BYD. Det vil si når plantene deres er i gang.

Se relaterte innlegg:

Kinas SUV-leder Great Wall rapporterer 41 % stupe i salget i april midt i nedstengninger

Kina lander rekordantall medlemmer på 2022 Forbes Global 2000 List

Kinas ambassadør i USA snakker Pew Poll, Trade, Air Travel: Eksklusivt intervju

Tips kl [e-postbeskyttet]

@rflannerychina